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Reportaje:

Europa también se divide en el cielo

Bruselas alerta del retraso en el desarrollo de un sistema integrado de control aéreo

La construcción europea también está en cuestión en los cielos del continente. El proyecto para una mayor integración de los sistemas de navegación aérea, el llamado Cielo Único Europeo (SES en sus siglas inglesas), lleva una década en marcha, pero los resultados siguen siendo pobres. La crisis provocada por las cenizas del volcán islandés Eyjafjallajökull el pasado año reforzó aún más la necesidad de una mayor integración. "Existe el riesgo real de que acumulemos retrasos y seamos incapaces de satisfacer la demanda creciente de transporte aéreo, que se prevé se duplique de aquí a 2030", alertó Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión Europea, hace una semana.

La evaluación realizada por Bruselas indica que "la inmensa mayoría de los Estados miembros" corre el riesgo de "no cumplir objetivos cruciales para 2012". Y avisa de que si los Estados no toman las medidas correctoras necesarias la Comisión podría adoptar "una solución más radical", es decir, endurecer los reglamentos europeos para obligar a cumplir los objetivos. De momento, Bruselas ha lanzado una propuesta (el pasado jueves) para liberalizar el comercio de derechos de despegue y aterrizaje (slots) con la intención de propiciar un uso más racional e intensivo de los aeropuertos más congestionados.

Solo uno de los bloques funcionales previstos para 2012 está en marcha

Uno de los mayores escollos es la falta de acuerdo entre Francia y Alemania

El comisario Kallas alerta del riesgo de que no se pueda absorber más tráfico

El Cielo Único debe reducir en un 50% los costes de navegación

El año próximo es crucial para el proyecto porque, entre otras cosas, en diciembre de 2012 deberían estar ya en marcha los nueve bloques funcionales (FAB en sus siglas inglesas) en que se divide el espacio aéreo europeo (en vez de los 27 espacios nacionales). Se trata básicamente de organizar el tráfico de manera que se eliminen las fronteras aéreas, de modo que los pilotos no tengan que contactar con un centro de control diferente por el mero hecho de cruzar una.

Solo se salvan Dinamarca y Suecia, que han constituido una sociedad matriz que engloba a sus proveedores de servicios de navegación. El resto están en distintas fases de desarrollo, con el de España y Portugal (Suroeste) y el Central (Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, Holanda y Suiza) como farolillos rojos (ver gráfico).

El Cielo Único es un proyecto muy complejo, que tiene una vertiente político-jurídica (el desarrollo y trasposición de la legislación adecuada) y otra tecnológica, el programa SESAR, que incluye el diseño e implementación de nuevos sistemas de navegación aérea, basados ya no en el guiado de aviones por radiobalizas en tierra sino en comunicaciones por satélite.

"Implica un cambio de paradigma", sentencia Jesús Pérez Blanco, subdirector general de Aeropuertos y Navegación Aérea del Ministerio de Fomento, recién llegado de una reunión de alto nivel esta semana en Varsovia, donde se abordó además la necesidad de implicar a los países vecinos en el proyecto. Es crucial la coordinación del nuevo sistema a nivel mundial a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, organismo de Naciones Unidas). El proyecto europeo se desarrolla en colaboración con el NextGen estadounidense para asegurar la interoperabilidad de lo que se pretende que sea un nuevo sistema mundial de control aéreo.

Hay que conciliar los intereses civiles con los militares, salvar las dificultades de soberanía que establecen las Constituciones de algunos Estados miembros... e invertir una cantidad enorme de dinero para desarrollar las tecnologías necesarias: 30.000 millones de euros hasta 2020, de los que unos 22.000 corresponden a la adecuación de los sistemas a bordo de los aviones. Uno de los mayores escollos, explica el director general de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras, es la dificultad de Francia y Alemania para crear su bloque funcional, el de mayor tráfico. Esas diferencias han desembocado en "situaciones muy preocupantes", dice. "Por eso apostamos por hacer acuerdos de abajo arriba, de los proveedores de servicios más que buscar tratados internacionales, que son muchos más complicados", señala.

En el caso del bloque hispanoluso, aduce que las dilaciones se deben a que en los últimos meses no ha habido interlocutores para avanzar por el cambio de Gobierno en Lisboa.

La titánica tarea de unir los cielos europeos es importante no solo porque peligra la capacidad de crecimiento del tráfico aéreo en Europa, sino porque se prevé un significativo impacto económico con el desarrollo del Cielo Único. Por ejemplo, si se cumple el objetivo de reducir el retraso medio por vuelo a 0,5 minutos en 2014 se ahorrarían 920 millones de euros a lo largo de 2012-2014. "Las aerolíneas necesitan resultados urgentemente. Los Estados miembros deben dejarse de dilaciones y realizar progresos hacia un genuino Cielo Único Europeo", dice el secretario general de la Asociación Europea de Aerolíneas, Ulrich Schulte-Strathaus.

"La implementación sin demora del Cielo Único Europeo es ahora más necesaria que nunca. Su implantación permitirá ahorros de entre el 6% y el 12% en el consumo de carburante", asegura Manuel López Colmenarejo, presidente de la patronal de aerolíneas españolas Aceta.

El Cielo Único debería, como objetivos finales, triplicar la capacidad actual del espacio aéreo; multiplicar por 10 la seguridad, reducir el impacto ambiental en un 10% y disminuir los costes de la gestión del tráfico aéreo en un 50%.

Bruselas reconoce que los Estados han alcanzado algunos de los objetivos legislativos que se les habían fijado, como el establecimiento de autoridades de supervisión distintas de los proveedores de servicios (en España, la Agencia de Seguridad Aérea y Aena, respectivamente).

Pero da tirones de orejas respecto a los planes diseñados para alcanzar los aumentos de capacidad y rebajas de costes perseguidos. Solo cinco países (Bélgica, Dinamarca, Lituania, Luxemburgo y Países Bajos) están en vías de cumplir los objetivos europeos de capacidad y costes, mientras que el resto ni siquiera se lo plantean en los planes que han remitido a Bruselas.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) cree que es posible alcanzar los objetivos marcados de capacidad y desarrollo de los FAB para 2014, pero se requeriría "una voluntad política mucho mayor". En España el plan para aumentar la capacidad de tráfico se fio entre otras cosas a la privatización de las torres de control de 13 aeropuertos, ya adjudicado a Ferronats y Saerco, con la que el PP no está de acuerdo ya que considera que todo el control aéreo debe ser público.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 4 de diciembre de 2011