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Entrevista:EMERSON FITTIPALDI | Bicampeón del mundo | MUNDIAL DE F-1 | Gran Premio de Gran Bretaña

"La gente quiere ver a Alonso contra Vettel en igualdad"

La influencia de Emerson Fittipaldi (São Paulo, 1946) en la fórmula 1 trasciende lo puramente deportivo. Además de ser el primer campeón brasileño de la historia (1972) también fue quien le abrió la puerta de entrada a Adrian Newey. Nada más licenciarse como ingeniero aerodinámico en Southampton, el británico se subió a una moto que él mismo había modificado y se acercó a Reading, donde Fittipaldi había asentado su escudería. En la puerta se encontró a Harvey Postlethwaite, responsable técnico de la estructura, que al ver la moto de Newey le preguntó si se la dejaba para darse un paseo. Lo que hizo después de probarla fue contratarle.

Pregunta. En esta carrera, la FIA le ha metido mano al reglamento para tratar de igualar las cosas y motivar que Red Bull pierda un poco de potencial. ¿Considera justa esta intromisión?

"Fernando es el más completo por habilidad, por velocidad pura y por cómo siente el coche"

Respuesta. Es importante igualar el campeonato, como por ejemplo ocurre en la Nascar. De este modo, serán más determinantes las manos de los pilotos. Y allí, Fernando Alonso es el más completo, a pesar de que el Ferrari aún no esté a la altura del Red Bull. La gente quiere ver a Alonso luchar contra Vettel pero en igualdad de condiciones.

P. ¿Por qué señala a Alonso cómo el mejor?

R. Lo es a nivel global. Tanto por habilidad, como por velocidad pura y también por los comentarios que hace acerca del coche, por cómo lo siente. Es la definición perfecta del piloto de carreras.

P. Pues este año las está pasando canutas.

R. Siempre ha habido ciclos en los que un equipo ha dominado. Ahora le toca a Red Bull y a Adrian. De todas formas, estos periodos no acostumbran a alargarse. Alonso y Ferrari forman una combinación extremamente competitiva, y antes o después llegarán al nivel de Red Bull, y lo mismo pasará con McLaren. Solo es cuestión de tiempo.

P. ¿El éxito de Red Bull está en los diseños de Adrian Newey?

R. Es un genio. Su primer trabajo en la F-1 fue en mi equipo. Su coche es rápido en todos los circuitos. Es un diseño muy afinado, tanto a nivel aerodinámico como en el reparto de pesos, el centro de gravedad y la influencia que tiene en los neumáticos.

P. ¿Qué le llamó la atención de él?

R. Su perfeccionismo y su obsesión por los detalles. Además de talento siempre está buscando qué mejorar.

P. ¿Y qué pueden hacer Ferrari y McLaren para dar caza a Red Bull?

R. Son dos equipos con una capacidad y una tecnología enormes, que llevan mucho en la F-1, capaces de recuperar el terreno perdido mucho más rápido que los otros.

P. En las últimas carreras hemos visto a un Lewis Hamilton incluso más agresivo de lo que en él es habitual. En Canadá, usted llegó a comparar su estilo con el de Ayrton Senna. ¿Cree que es quien más se le parece?

R. Cada uno tiene su propia personalidad. Ayrton era muy agresivo, igual que Nigel Mansell, espectacular, o Ronnie Peterson en mi época. Y Hamilton también lo es. Los hay que arriesgan más, y Lewis es uno de ellos. Muchas veces acierta y gana posiciones; pero esa forma de correr también aumenta las posibilidades de cometer un error. De cualquier forma, verle es un espectáculo.

P. ¿Ha visto el documental sobre Senna?

R. Me impresionó. Está muy bien hecho porque muestra la importancia que tenía la política en la F-1 de los años ochenta y noventa, principalmente con Balestre [presidente de la FIA]

.

P. ¿La película muestra fielmente cómo era él?

R. En el documental me encontré un Ayrton muy tenso, muy competitivo, que no se divertía demasiado, y eso es debido a la gran presión que debía soportar. Aunque después, al salir de los circuitos, no era así, se relajaba y se dejaba llevar.

Los bandazos de la FIA

En el último episodio del delirante asunto de los difusores soplados que este fin de semana atormenta a todo aquel que se acerca a Silverstone, la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) dio ayer su último bandazo al dejar en manos de los equipos la decisión final. La limitación del flujo de gases que los escapes expulsan hacia el difusor debía quedar limitada a partir de este gran premio al 10%, a 12.000 revoluciones por minuto (rpm), y al 20%, a 18.000, una medida que provocó el berrinche de Renault. El sábado, la FIA subió el límite hasta el 50%, pero ayer por la mañana lo volvió a dejar como estaba, y eso hizo que Red Bull [propulsado por Renault] montara en cólera. Ya por la tarde, después de la enésima reunión, la FIA volvió a hacer pública otra nota en la que afirmó que serán los equipos los que tendrán que decidir, "por unanimidad", qué porcentaje desean establecer como tope, a partir de la próxima carrera (Alemania, en dos semanas), y hasta final de curso. Hoy (14:00 horas, la Sexta, TV3, Canal 9 y TPA), la restricción sigue fijada en el 10% y el 20%.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 10 de julio de 2011

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