El gran vivero del Mundial

Ángel Nieto logró el primer título mundial para España en 1969. Ese año, el Campeonato del Mundo de motociclismo contó con dos españoles (Nieto en 50cc y Santiago Herreros en 250cc), y eso que entonces había hasta cinco categorías. Esta temporada han participado 22 pilotos españoles en el Mundial (ocho en 125cc, nueve en Moto2 y cinco en MotoGP) y el contraste no es más que la consecuencia del esfuerzo y el trabajo de una serie de actores que han conseguido que el motociclismo español se convierta en un referente mundial, estatus avalado por el pleno de este 2010: Jorge Lorenzo, campeón de MotoGP; Toni Elías, campeón de Moto2, y Marc Márquez o Nico Terol: uno de los dos será el próximo domingo en Valencia campeón de 125cc.

Los chavales corren desde los seis años; hay una estratificación de edades

El gran salto llegó con Dorna, la empresa española que lleva el campeonato

Uno de los responsables, aunque involuntario, de la eclosión que el motociclismo ha tenido en España en los últimos años es precisamente Márquez. El chaval, de 17 años, vive a toda pastilla. Durante muchos años obligó al escenario que le rodeaba a tener que acelerar hasta llegar a su altura. Entre los cinco y los 12 años sobrevoló todos aquellos campeonatos en los que participó (y ganó) a pesar de ser dos, tres y hasta cuatro años más pequeño que la mayoría de sus rivales. Àngel Viladoms, presidente de la federación catalana y uno de los directivos con más peso en la española, es además una de las personas que mejor conoce la evolución del piloto de Cervera (Lleida). Viladoms no se perdió ni una de sus carreras hasta que cumplió los 13 años: "Fue Marc el que nos obligó a crear la estructura de promoción que hoy reina en España y que tantos frutos está dando".

Con esa nueva estructura quería evitarse una imagen parecida a la que protagonizó Dani Pedrosa aquella fría mañana de 1999 en el circuito del Jarama, cuando apenas tenía 13 años y tuvo que subirse a una de las Honda de 125cc de la prueba que Movistar organizó para buscar pilotos que compitieran en su fórmula de promoción. "No sabía ni poner una marcha", rememoraba el padre del piloto. A Pedrosa no le llegaban los pies al suelo sobre aquella moto. "Soy un animal. Este niño es muy pequeño", se repetía Alberto Puig, su actual agente y uno de los organizadores de aquella iniciativa innovadora. Aun así, le hizo competir. No había muchas más opciones. Aquel fue el primer paso para llevar a Pedrosa al Campeonato de España de Velocidad (CEV) al año siguiente. Y al Mundial en 2001.

Algo similar le ocurrió a Toni Elías, que con 15 años tuvo que pasar de correr con una moto de 50cc, unos 12 caballos de potencia y 107 kilos de peso, a hacerlo con una de 125cc, que ofrecía 45 caballos y pesaba 40 kilos menos. Una barbaridad. Ahora, los chavales deben realizar hasta cuatro saltos previos antes de poder competir al manillar de una máquina del octavo de litro y eso facilita su adaptación. Aunque no existe una normativa unitaria, tanto en Cataluña como en la Comunidad Valenciana, los dos principales focos de formación de jóvenes pilotos en España -desde los seis y los ocho años, respectivamente-, existe una estratificación paralela que limita las edades de los participantes y las diferentes categorías de formación, de modo que el salto al CEV se produce de forma natural.

"Los chavales que ganan los campeonatos de todo el mundo quieren participar en nuestras categorías de promoción porque saben que es aquí donde están los mejores", afirma tajante Viladoms. "Cuando en 1999 nació el circuito Ricardo Tormo, en Cheste, creamos una escuela que trabaja con pilotos de ocho a 14 años. En este momento hay siete en el Mundial que se han formado en Valencia", resalta orgulloso Jorge Martínez Aspar.

El ex piloto, que tiene en 2010 un equipo en cada categoría del Mundial, califica de indispensable el papel de los patrocinadores -"cerca del 80% de los ingresos del Team Aspar proviene de ellos"- y señala la importante ayuda de las instituciones españolas, que han impulsado casi una veintena de circuitos.

Si bien el primer gran impulso llegó gracias a Dorna, la compañía organizadora del Mundial, una empresa española cuya irrupción en 1992 propició grandes cambios: "Con Dorna se empezó a trabajar en la base, en las jóvenes promesas", dice Alberto Puig. Aquella Copa Movistar, el primer gran formato de promoción en España y tras la que estaba Dorna, fue tremendamente ambiciosa: "Se le dedicó mucho tiempo y muchos recursos. Y salieron muchos pilotos de aquella remesa. Marcó un momento de inflexión. Fue una universidad para los chavales que querían dedicarse a esto".

En 1998, la promoción se limitaba casi exclusivamente a la Copa Cagiva. Entonces, la cosa cambió de forma radical. "Desde las federaciones territoriales comenzamos a buscar nuevas fórmulas. Regulamos mucho el factor mecánico porque, si no, ganaba el que tuviera más dinero. Igualamos las cosas y así conseguimos crear categorías mucho más atractivas y asequibles", resume Viladoms.

Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna, desvía la atención hacia la federación española, que ha hecho del CEV el paso previo para correr el Mundial: "La federación pensó en convertir el CEV en lo que fue la F-3 británica, como escalón previo para dar el salto a la F-1; cambió la reglamentación para permitir que participaran pilotos de fuera, como Casey Stoner, un campeón de MotoGP que antes disputó el CEV".

Ezpeleta explica que España tiene los mejores campeonatos y unas instalaciones deportivas adecuadas porque los gobiernos autonómicos han invertido en tener buenos circuitos: "En Reino Unido, por ejemplo, hay solo un circuito homologado para MotoGP, el de Silverstone. En Alemania sucede algo parecido. Y también en Francia. En España se trabaja más en la promoción".

El 69,8% de los pilotos del Mundial pasaron antes por el CEV. Y el porcentaje es mayor con el paso de los años: el 52,94% de los pilotos de MotoGP, la categoría reina, pasaron en su día por España; el 69,23% de los de Moto2, y el 81,48% de los de 125cc, donde se concentran los más jóvenes. En cuanto a las licencias, el gran boom se produjo entre 1998, cuando había contabilizadas 2.794, y 2007, año en que se llegó a las 9.751.

Aspar dice que el buen tiempo y las temperaturas moderadas también ayudan: "Somos la California de Europa". Todo suma para haber convertido a España en el gran vivero del motociclismo mundial.