Talgo vuelve a pitar

Ahora sí que va. Talgo lo tiene todo preparado para dar el salto definitivo al selecto club de los fabricantes de alta velocidad con tecnología propia. Su gran apuesta es el AVRIL (alta velocidad rueda independiente ligero). Y la gran prueba con el nuevo tren, el concurso de alta velocidad Madrid-París (unos diez trenes), que se decidirá en verano. Un contrato decisivo para la empresa y no sólo por su importe. "Disponer de un tren con nuestra tracción", explica Carlos Palacio Oriol, presidente de Talgo, "nos permitiría acceder al mercado mundial de la alta velocidad". Un segmento emergente, dominado hoy por grupos franceses, alemanes o japoneses, y "en el que es imposible posicionarse", subraya Palacio, "si no tienes apoyo nacional".

Desarrolla su propia locomotora y amplía la capacidad de sus vagones

Deja atrás sus pérdidas de 2003 a 2005 y factura casi 400 millones en 2009

La empresa tiene ya trenes circulando por el mundo, desde Alemania hasta EE UU, pero son Talgos clásicos, sin cabeza tractora, y limitados al segmento de los 220 km/h. de velocidad máxima. Pero, dado que el futuro de la larga distancia, sobre todo los grandes proyectos de mucho tráfico entre capitales, se solventará a través del modelo de alta velocidad (350 km/h.), a Talgo no le cabía otra opción que dar el todo por el todo en ese segmento. Lo que exigía que la empresa desarrollara su propia tecnología de tracción.

Talgo se introdujo a principios de la década en el programa de alta velocidad española y ha vendido ya a Renfe 46 Talgo 350, pero estos trenes se mueven con equipos de tracción producto de un acuerdo entre la canadiense Bombardier y la española. Un acuerdo en el que, según explica su presidente, "la parte mecánica de la locomotora es de Talgo, y la electrónica, de

Bombardier". Para solucionar esta seria insuficiencia ("pedimos a Bombardier ir juntos fuera de España, pero no quiso", apunta Palacio), Talgo ha hecho estos años un gran esfuerzo en I+D para crear su propia locomotora y también para ampliar el pasaje de los trenes, que no debe tener más de 200 metros de longitud, hasta los 500 pasajeros. Algo decisivo, aclara el presidente, "ya que todas las operadoras en el mundo quieren popularizar la alta velocidad y bajar el precio de los billetes, lo que sólo es posible ampliando el pasaje".

Mientras otros constructores se han decantado por el doble piso, Talgo ha explotado la posibilidad de una mayor anchura en sus vagones para incluir más filas de asientos, lo que le permitirá superar los 500 pasajeros. La concentración en un solo piso y la tradicional levedad del tren "permitirá un ahorro de energía", explica Palacio, "de un 25%".

No es casual que la alta velocidad y la internacionalización sean la prioridad en una empresa que sigue obteniendo la mayor parte de sus ingresos en el mercado español. En EE UU, donde lleva dos décadas promocionando sus trenes, las esperanzas puestas en una rápida multiplicación de líneas como la de Seattle-Portland-Vancouver (donde tiene cinco composiciones) no terminan de concretarse. Tampoco en Alemania, donde circulan sus tren-hotel nocturnos desde los años noventa, ha logrado nuevos contratos. Rusia, otro mercado en el que se atisbaban grandes posibilidades, no ha dado hasta hoy grandes frutos, y eso pese a que Talgo puso a circular en 1994 y 1995 un tren entre Moscú y San Petersburgo "con mucho éxito", dice Palacio.

Mejor le ha ido en Asia Central. En Kazajistán hay desde 2003 cuatro trenes nocturnos entre Almaty y Astana, la nueva capital, con una ocupación del 100%. A lo que habría que sumar los nueve trenes que ha vendido a Bosnia y que ha empezado a entregar este año, a los que se añadirán cuatro composiciones más. Las dificultades no han arredrado a Talgo. Uno de sus nichos de éxito fuera de España ha sido el mantenimiento, un segmento interesante por sus ingresos recurrentes. En Alemania, la empresa no sólo mantiene sus trenes, sino que ha firmado contratos con terceros. De todos modos, el revival de las inversiones en el tren, no sólo en alta velocidad, parece abrir nuevas oportunidades. "En 2009, de los 400 millones de nueva cartera logrados por Talgo", dice Palacio, "un 75% procede del exterior".

Incluso en EE UU, donde el presidente Obama parece deseoso de impulsar este medio, se estaría reanimando el sector. Después de casi dos décadas sin avanzar, Talgo logró cerrar a primeros de año la venta de cuatro composiciones, dos en Wisconsin y dos en Oregón, junto con el mantenimiento, por 120 millones de euros. La empresa ha vendido también recientemente dos Talgo 250 de velocidad alta, similares a los utilizados en el servicio Alvia en España (el patito), a Uzbekistán.

También Rusia vuelve a relanzar sus proyectos, entre ellos el Moscú y San Petersburgo a Berlín, en el que Talgo tiene ventaja, ya que exige el cambio de eje entre distintos anchos de vía, pero que, explica Palacio, "no sólo depende de los rusos, sino también de Bielorrusia, Polonia y Alemania, lo que nos obliga a ser pacientes". Brasil es otro reto, en especial la proyectada línea de alta velocidad Río-São Paulo, una inversión billonaria (unos 30 trenes) que está concitando el interés de los grandes constructores internacionales. Y también el de Talgo. Igual que Arabia Saudí, donde Talgo participa en el consorcio español que puja por el proyecto de alta velocidad entre la Meca y Medina.

De ahí el fuerte interés de Talgo por el contrato Madrid-París, algo que le permitiría consolidar lo hecho por la empresa en los últimos años. Tras vivir una fuerte crisis a finales de los noventa, provocada por el estancamiento de sus ventas en España, las pérdidas por el contrato de mantenimiento con Renfe y las enormes inversiones efectuadas en EE UU o Finlandia (con escasos resultados), Talgo se vio obligada a replantearse toda su estrategia de futuro, que incluyó un ERE, el cierre de filiales y plantas, el cambio de la cúpula ejecutiva en 2003 y la posterior entrada de Trilantic y MCH, que vinieron a unirse a la familia Oriol en 2006.

De resultas de esa crisis y los costes de reestructuración, la empresa registró pérdidas en 2003, 2004 y 2005. Una situación que se superó con la apuesta por la alta velocidad española (y los contratos ganados en este segmento en 2001 y 2004) y por las medidas de reorganización adoptadas tras la llegada del nuevo equipo gestor en 2003. "Aparte nuestra apuesta por la alta velocidad", apunta Palacio, "tratamos de modernizar internamente una empresa familiar como la nuestra, algo anquilosada entonces en la forma de hacer las cosas".

Los resultados de la nueva etapa están a la vista. La facturación de la empresa, que cuenta ahora con 1.400 trabajadores directos (300 en el extranjero), no ha cesado de aumentar: ha pasado de 127 millones de euros en 2005 a 250 en 2007 y a 395 en 2009. Ante esta nueva situación no extraña que en el mercado se esté hablando de la posible salida a Bolsa de Talgo, una operación que se intentó ya en el pasado y que le vendría muy bien para fortalecerse ante sus planes de expansión en un segmento tan ávido de capital como el de la alta velocidad. Opción, sin embargo, negada por Carlos Palacio, que afirma tajante: "No nos la hemos planteado y además no toca. Estamos en otras cosas".