Alta Velocidad: Batalla ganada
En estos momentos, en los que el pesimismo y la crispación política que sufrimos no parece que tenga fin, es bueno anunciar que en términos de transporte ferroviario hay luz al final del túnel. En pocos meses nuestras tres capitales van a estar eficientemente conectadas entre ellas y con Madrid y Barcelona. La sociedad civil ha ganado y ahora hay que pensar en sacarle provecho social.
Tanto el estigma histórico del ancho ibérico, como la arriesgada decisión del gobierno de Felipe González, que la red de AVE española fuera de ancho europeo, planteaban una cuestión difícil: ¿Cómo iban a convivir los dos anchos? ¿Se debía adaptar la red, mediante un tercer carril o bien había que conseguir unos trenes y unos mecanismos para que se pudiera pasar de un ancho a otro sin grandes problemas? Hoy tenemos unidades ferroviarias preparadas para utilizar distintos anchos así como intercambiadores con los que el tren a 15 kilómetros hora, puede pasar de un ancho a otro. Es una infraestructura cuya obra puede hacerse en menos de 10 meses, costando menos de 10 millones de Euros; un ligero encarecimiento del vehículo y de la instalación ferroviaria, pero ni siquiera un retraso en el horario al estar en una estación de parada obligatoria.
Para acceder a Barcelona en condiciones, es básico el intercambiador, que ya se construye en Tarragona
La movilidad española debe mucho a la ingeniería del intercambiador y gracias a los de Albacete, Valencia y Tarragona/Reus, en meses estaremos en el mapa sin tener que esperar la culminación de la totalidad de cada tramo de Linea de Alta Velocidad (LAV). El Madrid-Barcelona, llegó a la ciudad condal tras dar servicio, durante meses, primero hasta Zaragoza y luego hasta Lleida, para mediante el intercambiador utilizar, durante algunos meses, el ancho ibérico para terminar el recorrido. El ciudadano de Castellón debe saber que, gracias al intercambiador que se ubicará en la estación provisional de Valencia, parte de los trenes AVE tendrán su final de trayecto en la capital de La Plana, cubriendo el último tramo entre las dos capitales, en el mismo tiempo que ahora necesita el Euromed. Una situación análoga se dará con Alicante, donde la LAV al llegar a Albacete, podrá usar la actual instalación hasta que este terminado en 2012 el AVE de Alicante. Los viejos del lugar recordamos aquella exigencia que Zaplana le admitió a Bono en el Pacto de Murcia: Albacete debe ser la primera ciudad con AVE, como condición para aceptar Valencia-Madrid directo por Cuenca. Afortunadamente el tiempo ha dado razones: El AVE puede llegar a Valencia incluso un poco antes que a Albacete y éste es sólo un jalón en la LAV con rentabilidad social: Alicante-Madrid.
En cuanto a la conexión de las tres capitales entre si, el intercambiador de Valencia jugara distintos papeles a medida que se pongan en servicio el AVE Alicante- Valencia, se resuelva el túnel pasante y se acabe la nueva LAV entre Valencia y Castellón. Para acceder a Barcelona en condiciones es básico el intercambiador, que ya se está instalando en la futura estación de Tarragona/Reus, que permitirá que los trenes con origen/ destino en la Comunidad Valenciana se incorporen a la actual LAV Madrid-Barcelona, para llegar hasta esta última.
En términos de movilidad de pasajeros (las mercancías superan el marco de estas líneas) se nos acaba el recurso al lloriqueo y la autoflagelación. Ahora toca hacer planes sobre la base que vamos a disponer de un sistema de transporte perfectamente homologable.
