Vías contra el asfalto y el aire

Gestionar la circulación de una media de 5.100 trenes al día. Un total de 1.848.951 movimientos ferroviarios al año a través de 13.338 kilómetros de vías, que deben ser renovadas, mantenidas y, en muchos casos, construidas de la nada. Ése es el trabajo de Adif. Una empresa propiedad del Estado titular de todas las infraestructuras de Alta Velocidad que construye por mandato del Ministerio de Fomento. Con una inversión de 17.271 millones hasta 2008, es dueña de todas las estaciones de tren del país y de 12.000 kilómetros de fibra óptica que alquila a operadores de telefonía, hoteles, zonas de ocio... Un gigante de sólo cuatro años de vida.

"Parece una edad muy corta, pero, tras cuatro años de una ley como la del sector ferroviario, las cosas han cambiado mucho", repasa su presidente, Antonio González Marín. Desde que, en enero de 2005, la nueva normativa obligó a separar las infraestructuras ferroviarias de las operaciones, es el hombre de confianza de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, con la que ha trabajo más de 15 años. "Entre Fomento y nosotros no hay ni tabiques", bromea González. Aquel año se propusieron muchas batallas. Aún no se ha firmado la paz en ninguna. Las más duras: llevar la Alta Velocidad a toda España y despertar el transporte de mercancías por ferrocarril.

"Las críticas a las obras del AVE son demagogia pura", dice su presidente

Seis empresas tienen todos los permisos para operar con mercancías

La separación de infraestructuras y operaciones aventuró un cambio extraordinario. Supuso la ruptura de un monopolio que duraba desde los años cuarenta en España. La todopoderosa estatal Renfe se las vería con otros competidores. Adif, gestora y constructora de infraestructuras, tendría que prestar servicio a todo aquel que se embarcara en la aventura de las mercancías desde 2006 o de los pasajeros a partir de 2010.

Con el ambicioso Plan Estratégico de Infraestructura y Transporte que el Gobierno puso encima de la mesa se comprometieron 249.000 millones de euros para llevar a cabo obras e infraestructuras de 2005 a 2020 (de media, el 1,5% del PIB anual). Más del 49% del total irían destinados al modo ferroviario; 83.400 millones, para la Alta Velocidad. "El plan de inversiones se está cumpliendo. Se va a terminar sobradamente", presume González.

Adif se ha gastado de media más de 4.000 millones de euros al año en inversiones. En 2008, 4.359 en activos propios (las nuevas vías que construyen para Alta Velocidad o las estaciones) y 945 millones en la red del Estado (mantenimiento de la red convencional). ¿De dónde sale todo ese dinero? De los presupuestos del Estado, los ingresos propios, los fondos comunitarios y del endeudamiento. Este último apartado comprende ya 3.200 millones.

"Pero no nos preocupa la deuda. Tiene una calificación de triple A [la más positiva] y está centrada en préstamos del Banco Europeo de Inversiones, que ofrece condiciones muy ventajosas, con plazos de entre 30 y 50 años. Y no esperamos problemas de restricción crediticia. No hemos agotado nuestra capacidad de crédito", comenta confiado.

En los años cuarenta, Renfe, monopolio que nació controlando infraestructuras y operaciones, se forjó en medio de una crisis. Las dos compañías ferroviarias que hasta el momento controlaban el meollo de las vías quebraron. Y el Estado tomó el relevo. Ahora, es en medio de una nueva crisis cuando las compañías privadas tienen de nuevo la oportunidad de operar. El presidente de Adif no cree que las dificultades económicas les frenen. "El transporte de viajeros ha incrementado su cuota de mercado en algunos recorridos hasta el 30%. La red es cada vez mejor, y en el ámbito de las mercancías hay 11 empresas que han pedido permisos", dice. Añade, además, los beneficios medioambientales y vertebradores del tren.

Es cierto que las peticiones para operar el transporte de mercancías han ido creciendo. Pero no es una batalla que se pueda dar por ganada. En realidad, de momento, sólo seis empresas tienen permisos de seguridad. Y varias realizan sólo recorridos muy concretos. Renfe mantiene una aplastante cuota de mercado. En 2007 transportó 24,7 millones de toneladas de mercancías, un 0,6% menos que en 2006.

"Los efectos no pueden ser inmediatos, pero la voluntad del Gobierno es clara", justifica González. Insiste en los esfuerzos para mejorar las terminales de transporte, los centros logísticos, el número de estaciones abiertas 24 horas. Además, en el corredor Valencia-Madrid, hace poco se puso en marcha la circulación de trenes de hasta 600 metros de longitud (capacidad similar a la de 80 camiones grandes). La idea, añade, es fomentar redes exclusivas o preferentes para el tráfico de mercancías. La que recorrería Madrid-Barcelona-frontera francesa ya ha sido analizada. También bypasses y centros logísticos. Renfe Operadora, por su parte, también se apunta nuevos esfuerzos: ha encargado 100 locomotoras eléctricas e implantado la reserva para la posición exacta de contenedores.

El AVE es la otra gran batalla de la joven Adif. Desde que la empresa existe, hay 557 kilómetros más de Alta Velocidad. En 2010 calculan que habrá en total 2.556 km con esta tecnología. Suponen muchas inauguraciones, pero también algunos dolores de cabeza por retrasos, socavones, problemas de pagos entre contratas a subcontratas, conflictos con grupos ecologistas e incluso un atentado de ETA. ¿Ha habido demasiada premura por terminar?

"El AVE es un éxito. Y quien mete bulla con estas cosas es sólo por sus propios intereses. Con 1.316 kilómetros de obras en ejecución, como los que hay actualmente, estos incidentes son casi anécdotas. Demagogia pura", acusa airado González.

"Desde que asumimos nuestra responsabilidad hay Alta Velocidad entre Madrid-Segovia-Valladolid, Madrid-Toledo, Córdoba-Málaga y Lleida-Tarragona-Barcelona. Además de la incorporación real a la Alta Velocidad de Madrid-Lleida, que hasta 2004 tenía un límite de 200 km por hora. Y el AVE a Levante se terminará exactamente cuando se prometió", recita deprisa. Además, recuerda, se han hecho enormes avances al disponerse de vías de cambio de ancho, que permiten que trenes convencionales que usan vías de ancho ibérico (diferente del internacional) usen tramos de las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad. González recuerda que, por ejemplo, los tiempos de viaje a la cornisa cantábrica se han reducido una hora.

"En 2010 es posible que veamos a nuevas compañías hacer el recorrido del AVE Madrid-Barcelona. ¿Por qué no? Las empresas sabrán ver la oportunidad", zanja González.