Los mecánicos declararon que Boeing permite volar con la avería que aislaron

Julio Navarro., uno de los dos técnicos de Spanair imputado por el juez junto a Felipe García, acompañó a éste a corregir la avería. El 22 de agosto declaró a la Guardia Civil: "Sobre las 12.50, coordinación de Spanair comunicó a mantenimiento que el avión se volvía al parking (...) Según el protocolo de actuación de la empresa, el servicio de mantenimiento se acercó hasta donde está el avión, se pidió el Log Book, el libro donde el comandante de la aeronave refleja todas las incidencias que puede haber en el vuelo. (...) Observamos que esta reflejaba una incidencia en la que el calentador del RAT está calentando en tierra.

(...) Yo me encontraba apoyando al mecánico de cabina respecto a la solución que, según el manual, hay que aplicar a la incidencia. Le dije al mecánico que había que sacar el fusible y comprobar que la temperatura que estaba dando disminuía. Una vez que comprobamos estos extremos, procedimos a poner la pegatina de inoperativo al lugar del fusible. Siempre según el manual, adoptamos la decisión de diferir el arreglo y despachar el avión.

(...) El comandante comprobó que la resistencia de la sonda no está alimentada y se firmó otra vez un 'listo para el servicio'. (...) El personal de mantenimiento que atendió la aeronave sólo indica la posibilidad de que puede hacerlo con todas las garantías. La decisión última es del comandante del vuelo. (...) El fabricante autoriza el vuelo de la aeronave, según el manual de instrucciones, sin ningún problema, ante una avería de estas características, por lo que no se puede considerar la causa del accidente".

Éste es un extracto de la declaración de Jesús Torralba ante la Guardia Civil el 23 de agosto: "Entré a trabajar a las 06.45 de esa mañana (...) En el momento de la incidencia no me comentaron nada. No estuve en la resolución de la avería, ya que el avión no estuvo en ningún momento fuera de servicio, en AOG (Aircraft on ground, el avión no puede volar). Tanto los certificadores como los jefes de turno pueden resolver este tipo de incidencia sin llamar al jefe de mantenimiento, ya que tienen licencia y habilitación para el avión. En el supuesto de que el avión estuviese en AOG se tendría que pasar el aviso al jefe de mantenimiento (...) Estaba en las oficinas de la compañía en el Dique Sur cuando mi jefe de turno me comunicó que había recibido una llamada de coordinación de un posible accidente de un avión de Spanair. Me asomé a la ventana de la oficina y me percaté de la columna de humo. Me trasladé hasta la zona del accidente e informé a mis jefes de que, efectivamente, el avión era de Spanair".

El mecánico Felipe García, que revisó el avión tras la primera avería, declaró el 21 de agosto: "El comandante me dijo que la resistencia de la calefacción de la sonda de temperatura exterior está funcionando en tierra, cuando sólo debía funcionar en vuelo, apuntándolo en el Tecnichal Log Book del avión (...) Identifiqué el C/B (circuit breaker, fusible). Saqué el fusible y comprobé que la resistencia deja de calentar en tierra. Se consultó la lista de equipos mínimos del avión (MEL) y se comprobó que se puede despachar el avión de acuerdo al MEL con ese diferido para 10 días. La temperatura iba bajando a la temperatura ambiente, y se precintó con una pegatina de inoperativo el C/B. Se realizó y se firmó un prevuelo, comprobando el comandante que funciona correctamente, que la anomalía ha quedado corregida de acuerdo al MEL (...) Me acompañó otro compañero, Julio Navarro. Pero él se quedó en la parte de abajo del avión, ayudándome a realizar el prevuelo (...) Seguí el protocolo del MOE (manual de operaciones)".