Alfombra roja
McLaren y Ferrari han dominado la temporada de principio a fin y sólo BMW ha podido plantar una tímida cara a las dos escuderías más poderosas. ¿Cuáles son las claves de esta clara superioridad?
- 2006, el punto de partida. Con un coche mediocre en 2006, los británicos pronto decidieron centrarse en el diseño del monoplaza de 2007 (MP4-22). Esto es fundamental porque en la Fórmula 1 los recursos como el túnel de viento funcionan sin descanso y hay que optimizar su uso. Ferrari disponía ya de un monoplaza competitivo en 2006.
- Los retos de 2007. El primer reto de 2007 para los ingenieros de McLaren era asegurar la fiabilidad de un motor que había dado muchos sustos en 2006. Esto se consigue comprometiendo normalmente la potencia. El límite de revoluciones a 19.000 facilitaba la tarea. Sin embargo, el gran reto para la escudería de Ron Dennis era el cambio de neumáticos a Bridgestone. Una de las medidas de McLaren fue adelantar el centro de gravedad del vehículo. Ferrari ha sido sin embargo el coche que mejor ha cuidado sus neumáticos, entre otros factores por su mayor distancia entre ejes. Ferrari ya usaba Bridgestone en 2006 y conocer a fondo las gomas es esencial.
- Efecto Alonso. McLaren fichó al bicampeón del mundo para 2007 y Fernando ha respondido. El piloto español afirmó que se trajo seis décimas bajo el brazo con su experiencia sobre reglajes y optimización de un fórmula 1. De ser así es algo considerable, cuando la máxima ventaja que puede dar cualquier sistema que introduzcamos en el monoplaza difícilmente puede superar las dos décimas.
- El pulso de la evolución. En la Fórmula 1 la clave no es sólo empezar bien sino ser capaz de aguantar el frenético ritmo de evolución tecnológica que se debe seguir para mantener la competitividad del monoplaza. Tomemos por ejemplo el caso de McLaren y veamos cuáles han sido sus mejoras desde el comienzo de la temporada. En Australia ganó Ferrari. Los dos McLaren se subieron ya al podio. Para esta carrera el McLaren incorporaba por fin los alerones verticales adosados a la parte delantera de los pontones de refrigeración, para controlar el flujo de aire dirigido hacia los radiadores. También llevaba las orejas situadas delante del cockpit, dos pequeños alerones para dividir el flujo de aire y dirigir una parte hacia el alerón trasero, contribuyendo a la función de los famosos cuernos, y otra parte a los pontones. Algunos de estos avances fueron cortesía de los ingenieros de Renault que McLaren fichó para 2007.
El circo de la F1 viajaba a las altas temperaturas de Malasia y Bahrein. Después llegaba la ronda europea y el equipo apostaba por un alerón puente por encima del morro que le daba agilidad de maniobra en la zona delantera, algo fundamental en Mónaco. Con un nuevo alerón trasero arrasaban en Canadá y EE UU. En el lluvioso GP de Europa Alonso deslumbró y en el McLaren desaparecieron los cuernos, porque el diseño del alerón trasero ya no precisaba de su función. Ya en Turquía el dominio era total para Ferrari. McLaren respondía con una aplastante victoria de Alonso en Monza. En esta prueba, la más cara para los equipos porque exige desarrollar una aerodinámica que sólo se emplea aquí, McLaren eliminó su alerón puente y contó con un alerón trasero revisado para conseguir alta velocidad punta.
En Bélgica, circuito similar a Turquía, volvía el dominio de Ferrari. Finalmente, en Japón la lluvia revolucionó la carrera y en China la escudería de las flechas plateadas vio cómo se le escapaba el título. En Brasil han respondido con un diseño aerodinámico que busca aumentar la presión del aire en zonas clave, para compensar la menor densidad debida a la altitud y lograr un nivel adecuado de carga aerodinámica. Otros avances técnicos permanecen ocultos y quizá alguno venga de Ferrari. El ingeniero y supuesto espía de McLaren se interesó por ejemplo por el sistema de frenos de los italianos...
Isaac Prada y Nogueira es ingeniero de F-1.
