El fiasco del salvamento del 'Prestige'/ y 2

Wyste Huismans, el capitán de Smit Tak contratado para rescatar el Prestige, retoma su relato en la mañana siguiente a la jornada del 15 de noviembre, concluida con una reunión nocturna con las autoridades españolas.

- 16 de noviembre de 2002. A las 08.00, los nueve hombres que componían el equipo de salvamento y yo estábamos en el helipuerto. Llegamos al lugar del siniestro a las 09.25. Las condiciones meteorológicas habían mejorado levemente, pero el viento seguía siendo muy fuerte, de fuerza 7 a 8. Desde el helicóptero pudimos ver que solamente el Ría de Vigo seguía enganchado y que aunque el convoy generalmente llevaba rumbo sur estaba claro que avanzaba poco o nada. Tanto el Sertosa 32 como el Alonso de Chaves habían perdido los enganches de remolque y era evidente que teníamos que actuar con rapidez para volver a enganchar estos remolcadores lo antes posible. Decidí que lo mejor era dejar a bordo del buque siniestrado a una parte del equipo de salvamento para que preparara un nuevo dispositivo de remolque de emergencia de popa para engancharlo al Alonso de Chaves.

Me seguía preocupando que remolcar el buque siniestrado por popa fuera demasiado peligroso debido al riesgo de que las olas rompieran contra la cubierta de compartimientos. Por el vuelo de reconocimiento anterior al aterrizaje en el buque siniestrado, consideraba que la condición del barco se había deteriorado muy significativamente. Todo el recubrimiento de la cubierta principal hasta el número 3 de estribor había desaparecido y no había posibilidad de reconectar el Sertosa 32 a proa porque las olas rompían por encima de la cubierta del castillo. Era simplemente demasiado peligroso enviar a miembros del equipo de salvamento a proa.

A las 12.00 se consiguió coger el remolque de emergencia y situarlo en la cubierta de popa del Alonso de Chaves. Pedí al helicóptero que se aproximara al buque siniestrado para desalojar al equipo de rescate, posiblemente en el momento decisivo. Debido al deterioro del estado del buque y a la continuación del mal tiempo, me preocupaba que el barco comenzara a partirse en cualquier momento. El helicóptero debía abandonar el lugar del siniestro porque se estaba quedando sin combustible. A las 13.25 abandono la zona dejando a seis miembros de mi equipo de salvamento a bordo del buque siniestrado.

A las 16.00, la totalidad del equipo de rescate llegó al helipuerto y me dijeron que se había establecido la conexión de remolque. Ñaco Aguirre, el capataz de Tecnosub, me dijo que había conseguido recoger los cuadernos de bitácora que había dejado el capitán. Aguirre había asumido la responsabilidad de entrar en la cubierta de compartimientos y recoger los diarios de navegación y de máquinas del camarote del capitán, junto con un archivo de faxes entrantes y salientes, etc. Aguirre y yo nos dirigimos a las oficinas del agente y, junto con Geert Koffeman, analizamos lo que debíamos hacer con los documentos que habíamos recogido en el buque siniestrado.Tomamos la decisión de llamar a Faz Peermohammed, de Inces [abogado de los propietarios del petrolero] y explicarle que habíamos cogido los documentos de su cliente del buque siniestrado. Enviamos a Steven Tierney, de TMC [perito vinculado al anterior] a recoger los documentos de la oficina del agente, donde le fueron entregados, para que los custodiara. Geert Koffeman confirmó que Smit había contratado al De Da, un remolcador de salvamento grande y, por lo tanto, pude empezar a hacer planes para lo que podría ocurrir después. Por mis conversaciones con Geert Koffeman tenía muy claro que el caso se estaba politizando enormemente y que estaba adquiriendo una gran notoriedad.

- 17 de noviembre de 2002. A las 10.00 estaba aún en el hotel organizando el transporte y otras cuestiones para dividir al equipo de rescate. Entonces me llamó Geert Koffeman al móvil y me dijo que las autoridades españolas habían parado el avance del convoy por razones que a Smit no le habían explicado. Geert Koffeman también me dijo que el Alonso de Chaves estaba ahora remolcando al Prestige por la popa y que el Ría de Vigo seguía conectado a la proa. Salí del hotel y me dirigí con el resto del equipo de salvamento al helipuerto, con intención de subir al Ría de Vigo, donde podría controlar la operación de salvamento.

A las 13.30, el helicóptero se encontraba en el lugar del siniestro y vimos una gran mancha de petróleo alrededor del buque. También estaba claro que el estado de éste se había vuelto a deteriorar. La mayor parte de la cubierta principal en la zona 3 de estribor había desaparecido por completo y el mástil de perforación estaba inclinado y a punto de caer.

No obstante, las condiciones atmosféricas habían mejorado y el Alonso de Chaves estaba remolcando el buque siniestrado en dirección 230º a una velocidad máxima de unos 2 nudos. El Ría de Vigo estaba aún conectado a la proa y el Sertosa 32 permanecía de reserva. Cuando llegué al lugar del siniestro, la maniobra de remolque se había parado, pero a las 13.40 se pudo recomenzar. Para mi gran frustración, no tomé parte en las conversaciones que tuvieron lugar entre el patrón del Ría de Vigo y las autoridades españolas. A continuación, llamé al Alonso de Chaves y confirmé a su patrón que la intención era remolcar el buque en dirección sur. En esta fase estaba razonablemente convencido de que estábamos haciendo todo lo que podíamos y el convoy se dirigía hacia el sur a unos 2 nudos.

- 18 de noviembre de 2002. A las 08:00, el remolcador grande de salvamento De Da llegó al emplazamiento. Las condiciones atmosféricas se habían suavizado a fuerza 3/4, con un oleaje de 4-5 metros. El buque siniestrado estaba parcialmente protegido del daño provocado por el oleaje y el tiempo atmosférico porque ahora lo estaban remolcando por popa. Mi plan era sustituir al Alonso de Chaves por el De Da, un remolcador mucho más grande y potente, de 185 toneladas de tracción a punto fijo. A las 10.15 se lanzó el cable portador del De Da al Alonso de Chaves y a las 10.35 el De Da quedó conectado al buque siniestrado. Inicialmente remolcaba con una longitud de cadena de unos 800 metros.

A las 10.40, el patrón del Ría de Vigo me dijo que sus propietarios se habían puesto en contacto con él para decirle que Sasemar deseaba que dejara de involucrarse en el siniestro. Aunque el Ría de Vigo es propiedad de Remolcanosa, tiene un contrato de larga duración con la Administración española. El patrón del Ría de Vigo había recibido un mensaje del Control de Finisterre en el que se le ordenaba destrincar inmediatamente. El Ría de Vigo estaba actuando como remolcador de gobierno y también quería utilizarlo como buque auxiliar. Eso, aparte de que era mi buque de mando, en el que nos encontrábamos mi equipo de salvamento y yo mismo. Le dije al patrón del Ría de Vigo que era totalmente imposible que se desconectara y abandonara la escena y que tenía que ponerse en contacto con Remolcanosa o Sasemar de inmediato para resolver este problema. El Sertosa 32, de menor tamaño, ya se había quedado sin agua potable. Como estaba contratado por una empresa petrolífera y yo ya no lo necesitaba, preferí desamarrarlo. Partió del lugar aproximadamente a las 11.07. A las 11.20, Salvamento Marítimo confirmó que el Ría de Vigo tenía permiso para permanecer en el emplazamiento.

A las 14.50, el equipo de salvamento había terminado de instalar el remolque de emergencia en la proa del buque siniestrado. También me comunicaron que tres miembros del servicio de guardacostas español habían bajado desde el helicóptero al buque siniestrado para recoger documentos y tomar muestras del cargamento. Se me confirmó que uno de los que había subido a bordo era Serafín Regueiro, especialista/inspector de petroleros. Al mismo tiempo, sacaron a parte del equipo de salvamento.

Entre las 16.50 y las 17.30 todo el equipo de salvamento fue trasladado al De Da, que estaba remolcando la popa del buque siniestrado siguiendo un rumbo fijo de 230º a una velocidad aproximada de 2 a 3 nudos. Pedí al patrón del Ría de Vigo que trasladara el remolcador a estribor del buque siniestrado para realizar una mayor inspección de los daños sufridos a estribor. Por lo que yo pude ver, esta vez su estado no había experimentado cambios importantes.

Decidí que uno de los remolcadores presentes, el Charuca Silveira, también podía desamarrarse. Entre las 17.50 y las 18.50 fue utilizado para recoger los restantes efectos personales de la tripulación y al equipo de salvamento del buque siniestrado y trasladarlos al Alonso de Chaves; a continuación fue desamarrado. A las 23.45, el patrón del Ría de Vigo me dijo que había contactado con el navío de guerra portugués João Cortinho. Aunque no se encontraba en el lugar del siniestro, sí debía estar bastante cerca. La Armada portuguesa ordenaba que el convoy virara a 270º para evitar entrar en aguas portuguesas. Nos quejamos inmediatamente porque realmente no teníamos otra opción. Una vez alterado el curso, el balanceo del barco siguió siendo aproximadamente el mismo, pero el viraje a 270º nos llevaba directamente a mar abierto.

- 19 de noviembre de 2002. A las 08.00 me encontraba en el puente para revisar la situación con la primera luz del día. A continuación fui a desayunar, pero inmediatamente me volvieron a llamar al puente porque el buque siniestrado había empezado a partirse. Se ordenó al De Da que dejara de remolcar y se cortó la conexión de remolque. A las 11.25, la proa y la popa del buque se encontraban en posición vertical en una posición de 42º 12,3 norte, 012º 03,9 oeste.

A las 16.15, la proa del buque siniestrado se hundió en la posición 42º 10,8 norte, 012º 03,6 oeste. Se decidió que debíamos desmovilizarnos inmediatamente, ya que las autoridades españolas se estaban encargando de marcar el naufragio y de la operación de limpieza de la mancha de petróleo prevista.

- 20 de noviembre de 2002. El Ría de Vigo estaba de vuelta en Muros a las 09.00 del 20 de noviembre de 2002. En Muros me reuní con Steve Tierney, de TMC, que me dijo que deseaba mantener una entrevista con el patrón del Ría de Vigo. Inicialmente dijo que estaba allí para recoger equipaje, pero no cabía duda de que deseaba tomar declaraciones. Le dije que en este momento no había posibilidades de mantener entrevistas conmigo, con los miembros del equipo de salvamento ni con la tripulación de ninguno de los remolcadores participantes. Después volví a A Coruña y, al día siguiente, volé de regreso a los Países Bajos, partiendo aproximadamente a las 14.00.

Declaro que según todo mi entender y creencia los contenidos de esta declaración son ciertos.