La simulación informática ayuda a crear vehículos menos dañinos para los peatones

A más de 70 kilómetros por hora un peatón o un ciclista tiene pocas posibilidades para sobrevivir al encontronazo con un coche. A velocidades inferiores disminuye el riesgo de forma significativa, siempre y cuando la parte frontal del vehículo tenga un diseño adecuado.

Los fabricantes lo tienen en cuenta y ya comienzan a utilizar la informática para desarrollar carrocerías que perjudiquen mínimamente a los peatones en caso de choque. Por ejemplo, el Honda Civic Stream es el coche más seguro, con tres estrellas de la certificación Euro NCAP. La anterior versión del Seat Ibiza lo fue cuando salió al mercado. En cambio, los todoterreno, con sus barras antiembestida, son los más perjudiciales.

A partir del año 2005, los constructores seguirán una directiva europea que especificará las pruebas homogéneas de seguridad para nuevos vehículos a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. Cinco años más tarde, cerca del 80% de los coches basarán su diseño en esta homologación.

Los ingenieros y médicos trabajan conjuntamente para que en la nueva generación de vehículos la belleza, funcionalidad y precio no estén reñidos con la seguridad de los peatones. Están en juego 2.000 vidas al año, las que se calculan que se podrían salvar de las 9.000 personas que mueren atropelladas cada año en Europa, si se cambian los perfiles y se utilizan materiales más absorbentes. La simulación por ordenador y los ensayos reales les están echando un mano, según Carles Arregui, del departamento de seguridad pasiva de Seat. Los cálculos informáticos permiten conocer los conflictos entre requerimientos (colocar un elemento absorbente entre parachoques y traviesa o el encarecimiento del vehículo, por ejemplo).

En las pruebas en vivo los fabricantes sustituyen personas por maniquíes antropomórficos (dummies). También usan impactores (piernas y cabezas de pega con sensores), elementos que intentan reproducir características biomecánicas del cuerpo humano. Estos equipos, construidos a partir de datos proporcionados por choques reales con miembros de personas y animales muertos, miden la fuerza, aceleración o desplazamientos de los miembros, y los datos se asocian a las lesiones producidas en accidentes reales. Se están elaborando dummies digitales, con huesos, músculos y órganos simulados para realizar pruebas más sofisticadas en el ordenador.

Algunas de las posibles medidas protectoras son airbags exteriores, capós que se alzan ligeramente antes del impacto para separarse del motor y parachoques movibles, como se expuso la semana pasada en la jornada sobre protección de peatones de la cátedra Agbar Automotive de la Universidad Politécnica de Cataluña. Se investigan sistemas de reconocimiento óptico, pero todavía no son capaces de distinguir un peatón de un perro.

La creación de frontales más seguros, formados por hasta 70 piezas, se debe tener en cuenta desde los primeros bocetos del vehículo. No sería inviable hacerlo con coches existentes, pero sí muy caro. Los nuevos diseños tienen en cuenta las investigaciones en profundidad de accidentes, que ayudan a compararlos con los resultados de los ensayos de choque (NCAP).

El proyecto alemán GIDAS recoge en una base de datos 2.000 atropellos al año, según Dietmar Otte, de la Universidad Médica de Hannover. Y algunas empresas, como Peguform, trabajan en la materia.