Del 600 al 'airbag'

Del Instituto Nacional de Industria (INI), creado por el almirante Juan Antonio Suances, a la espantada de la italiana Fiat en los años ochenta y, finalmente, a la entrada de la alemana Volkswagen. En estas tres etapas puede resumirse la vida de Seat, el símbolo de la industria automovilística española, que ayer cumplió cincuenta años.Seat nació el 9 de mayo de 1950. El capital inicial fue de 600 millones de pesetas, que desembolsaron el INI, un grupo de bancos y la italiana Fiat, que aportaba también la tecnología. El Gobierno de Francisco Franco quería ubicar la fábrica en Cartagena, pero Fiat se decantó por Barcelona. El primer coche salió de la fabrica de Zona Franca en noviembre de 1953. Fue un 1.400, matrícula B-87.223.

"Montábamos los coches con piezas que traíamos de fuera. Un día hacíamos dos coches y otros, cuatro", recuerda Antonio Vallès, que entró a trabajar en la empresa a los 24 años, como mecánico, en julio de 1954. "Trabajábamos 48 horas a la semana. Yo ganaba entonces 4,70 pesetas a la hora y enseguida me subieron el sueldo a 5,20 pesetas", dice este antiguo empleado, que se jubiló en 1996 tras 42 años en la empresa. "La cadena de montaje era muy rudimentaria, pero teníamos una gran ilusión. Nos dijeron que el objetivo era fabricar 40 coches al día y nos parecía algo casi imposible", añade este exempleado, que con los años acabó siendo director de producción de la empresa.

De aquellos primeros tiempos sólo queda el recuerdo, porque los actuales nada tienen que ver con ellos. La vieja fábrica de Zona Fraca hace cuatro años que ya no produce coches. En su lugar, Seat fabricó el año pasado 500.000 coches en su fábrica de Martorell, frente a los 2.000 de 1954. La producción actual es de 2.240 coches diarios, frente a los cuatro que recuerda el antiguo empleado. Cuando empezó a fabricar empleaba a 925 personas y hoy, a 14.500.

Pero la verdadera explosión de éxito de la empresa llegó a partir de 1957 con el lanzamiento del 600. Este utilitario se convirtió en pocos años en el símbolo del desarrollismo español de los años sesenta. Los primeros 600 que salieron de Zona Francia costaban 65.000 pesetas, recuerda Vallès. Ese año, el sueldo de un mecánico de Seat rondaba las 1.000 pesetas al mes. El 600 resultaba así inalcanzable para la mayoría de la gente. Las ventas a plazo aún no habían llegado a la retrasada España, aunque en Estados Unidos llevaban una década en marcha, desde que el empresario Samuel Walton las lanzara al mundo desde su mítica cadena de tiendas Wal-Mart.

En los sesenta, con los planes de desarrollo y la economía española creciendo a ritmos del 6%, el desarrollo del país iba viento en popa. La demanda empezó a crecer y Seat pasó de producir 400 coches al año a 30.000. El 600 acabó convirtiéndose en el coche más vendido de Seat. Se vendieron 800.000 unidades, hasta que dejó de fabricarse en 1973.

Al 600 le siguieron otros coches como el 1.500, 850, 127 y 124. Este último salió de la cadena de montaje en mayo de 1968.

Hoy, en la época del airbag, con nuevos modelos (Ibiza, Toledo, Córdoba, Arosa) Seat es una de las mayores empresas de España y la primera de Cataluña, con un billón de ventas anuales y 600.000 millones de exportación. Los beneficios ascendieron el año pasado a 14.000 millones.

Volkswagen, el actual dueño de Seat, se muestra satisfecho de la marcha de la empresa. Bruno Adelt, presidente de Seat, que ayer fue recibido en audiencia por el Rey junto al resto del consejo de administración de la empresa y el propio presidente de Volkswagen, Ferdinand Pïech, afirma que "medio siglo de existencia nos convierte en una de las compañías automovilísticas más jóvenes del mundo y a la vez nos aporta la madurez necesaria e imprescindible para competir con diligencia y garantías de éxito".

Pero no todo han sido rosas en el camino de Seat. La empresa ha superado dos momentos recientes casi dramáticos: el primero, en 1981, con la salida de Fiat del capital, que le supuso también perder la tecnología de la empresa italiana; y el segundo, la crisis abierta en el otoño de 1993 cuando Volkswagen relevó por sorpresa al presidente de Seat, Juan Antonio Díaz Álvarez y afloró unas pérdidas de 150.000 millones de pesetas.

La crisis con Fiat se produjo cuando el grupo de automovilístico controlado por la familia Agnelli no suscribió en 1980 una ampliación de capital en Seat. La empresa española había dejado de dar beneficios desde 1977. Sus trabajadores encabezaban entonces las principales reivindicaciones de cambio tras la recién acabada dictadura. Era un momento políticamente complicado y Fiat decidió marcharse. De poco sirvieron los avisos previos del entonces presidente del INI, José Miguel de la Rica. La empresa italiana abandonó el capital de Seat en abril de 1981 y el INI tuvo que hacerse cargo de la compañía. Años después, Agnelli reconocería con pesar que lamentaba haber salido de Seat.

De golpe, Seat se convirtió en un fabricante de automóviles totalmente español y empezó una etapa de búsqueda de tecnología propia con los modelos Ronda (sustituto del italiano Ritmo) Ibiza, Málaga y Marbella (sustituto del Panda).

Pero este periodo de capital español no duró. Se inició una aproximación a Volkswagen en 1982, que se saldó con un acuerdo para vender en España modelos del fabricante alemán.

El nuevo presidente del INI, Luis Carlos Croissier, se dio cuenta de que la empresa española no podría sobrevivir en solitario. A principios de 1983, Croissier, en sintonía con el ministro de Industria, Carlos Solchaga, empezó a buscar un socio tecnológico y financiero para Seat. Las negociaciones empezaron de forma discreta con Volkswagen, ya que su nuevo presidente, Karl Hahn, quería ampliar el tamaño del grupo alemán, algo que acabaría consiguiendo con la compra en poco tiempo de Seat y Skoda. En 1986, Croissier fue ascendido a ministro de Industria y Volkswagen se hizo cargo de Seat.

Con Volkswagen al mando de Seat, comenzó una etapa con ligeros beneficios de explotación. En 1988 ganó 1.860 millones de pesetas. Esta situación se mantuvo hasta que en 1993, cuando llegó,de golpe, la que muchos dicen que ha sido la mayor crisis. Volkswagen destapó de golpe pérdidas de 150.000 millones de pesetas en Seat, cambió la dirección y pidió ayuda al Gobierno y a la Generalitat para sortear la situación.

Volkswagen, con Ferdinand Piëch como nuevo presidente, había perdido la confianza en el presidente de Seat, Juan Antonio Díaz Álvarez, que también lo fue en la etapa propiedad del INI. Envió un equipo de auditores encabezados por el ejecutivo Roland Schober que puso la empresa patas arriba. Volkswagen evaluó las pérdidas acumuladas en Seat en 150.000 millones de pesetas y llegó a avisar de que estaba dispuesta a convertir Seat en una planta, lo que suponía perder la marca. Algunos consejeros, como Carlos Ferrer Salat y Eduardo Foncillas, se volcaron para evitar lo peor: el abandono de Volkswagen de la empresa española. Tras meses de negociación llegaron las ayudas del Gobierno y la Generalitat.

Manuel Gallardo, presidente delcomité de empresa, que lleva 28 años en Seat, resume que con la llegada de Volkswagen se cambió "toda la tecnología. La cultura industrial alemana es distinta a la italiana. Cuando Fiat era socio, fabricábamos modelos que ellos ya habían empezado a producir en Italia. Con Volkswagen hacemos coches nuevos y matenemos la marca".