El Intercity iba a 137 Km/h. El Talgo, a 153. Ambos sobrepasaban en más de 100 Km. el límite señalizado

Los maquinistas no vieron las señales de precaución o no las obedecieron. Las catástrofes ferroviarias de Uharte-Arakil y Azuqueca de Henares -20 personas murieron y otras 73 resultaron heridas entre las ocho de la tarde del lunes y las cinco de la madrugada del martes- se debieron en ambos casos a fallos humanos. Los técnicos de Renfe que investigan los accidentes no han encontrado ninguna deficiencia técnica: la vía se encontraba en buen estado, las señales eran correctas y las máquinas funcionarion a la perfección. Pero el Intercity que debía entrar en la estación de Uharte-Arakil (Navarra) a 30 kilómetros por hora lo hizo a 137. Y el Talgo, que tenía que pasar por Azuqueca de Henares a una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora, irrumpió a 153, según ha sabido EL PAÍS de fuentes de la investigación. Los dos trenes se rompieron sobre la vía como si fueran de juguete, pero en sus tripas quedaron 20 muertos de verdad. Los fallos de los maquinistas -según el resultado provisional de la investigación son todavía más incomprensibles si se tiene en cuenta que viajaban acompañados de un ayudante, cuya misión -según el Reglamento General de Circulación de Renfe es auxiliar en todo momento al maquinista y advertirle a viva voz de las posibles incidencias de la circulación. Según fuentes de la compañía, esta "conducción compartida" es la correcta. Y no la "conducción alternativa" que en alguna ocasión se ha detectado: uno de los dos se hace cargo del convoy mientras el otro descansa, lee o visita otras dependencias del tren, lo que está expresamente prohibido en el Reglamento. Los ocho técnicos del Departamento de Seguridad de Renfe -que entregarán a la juez el jueves su informe sobre el accidente de Navarra- no han conseguido todavía una respuesta para las dos preguntas fundamentales: ¿Por qué los maquinistas -ambos con bastantes años de servicio en Renfe- no consiguieron evitar la tragedia? ¿Por qué no fueron advertidos del peligro por sus ayudantes?

La conciencia tranquila

-Mi marido tiene la conciencia muy tranquila. La esposa del maquinista del Intercity atiende el teléfono en su casa de Miranda de Ebro (Burgos). Su marido, J.J.G., de 49 años y padre de dos hijos, permanece junto a ella, callado, Renfe le ha prohibido hacer declaraciones hasta que no se esclarezcan oficialmente las causas del suceso. -Mi marido está bien físicamente, pero de lo demás... Usted se podrá imaginar lo que se nos ha venido encima. El es un buen profesional que nunca ha tenido ningún tipo de problemas. No tiene una mancha en su hoja de servicios. -Pero ahora parece que las investigaciones lo apuntan a él como responsable. La mujer permanece un momento en silencio, pero no duda, como si la fe en su marido formara parte de la asistencia psicológica que él está recibiendo desde el día del accidente: -Estoy convencida, de que, antes o después, la verdad dejará en buen lugar a mi marido. El viernes por la mañana, J.J.G., acompañado por su ayudante y por el jefe de estación de Uharte-Arakil, relató su versión de los hechos ante Soledad Alejandre, la juez que instruye el caso. Luego regresó a casa en libertad sin cargos. No ha trascendido el contenido de su declaración, pero sí que se contradice abiertamente con la del factor de la estación cuya misión es la de colocar las señales. El jueves, el maquinista había indicado qué, a la hora del accidente, el sol se encontraba a baja altura sobre el horizonte, y que esa pudo ser la causa que le impidió a él y a su ayudante ver la señal. Fuentes de Renfe señalan que, si así hubiera sucedido, el maquinista debería haberse colocado en situación de "marcha a la vista", esto es, circular a una velocidad que permita parar el tren en cualquier momento. Los sistemas de señalización de las estaciones de Uharte y de Azuqueca son distintos -Renfe llega a utilizar hasta siete señales distintas para dar la misma orden-, pero en ambos casos funcionaron a la perfección. En el caso de Navarra, una señal vertical con un triángulo amarillo (Ver gráfico en la página siguiente) situada a 1.800 metros de la estación ordenaba al Intercity bajar su velocidad hasta los 30 kilómetros por hora. En Guadalajara, y con la misma antelación que en el caso anterior, un semáforo con los colores ámbar y verde y un recuadro con el número 50 indicaban la velocidad máxima. La diferencia en la limitación de velocidad en un caso y otro depende de las características de cada vía y del radio del cambio de agujas. Instantes antes del accidente, el Talgo -que cubría la ruta Barcelona-Madrid-Málaga- circulaba a 153 kilómetros por hora, en una vía capaz de soportar los 180 por hora. El fallo, el mismo incomprensible error en los dos casos, fue no respetar la señal, sobrepasarla como si no existiera. "El sol se desplomó sobre nosotros...". Los responsables de Renfe apenas encuentran consuelo en las estadísticas. En 1996, los trenes españoles recorrieron sin contratiempos dé importancia 177 millones de kilómetros, la misma distancia que si hubieran dado 3.500 vueltas alrededor de la tierra. 377 millones de viajeros; casi dos millones de trayectos... Unas horas antes de la tragedia, los directivos de Renfe echaron cuentas y no encontraron en la memoria una Semana Santa tan favorable. La puntualidad había alcanzado al 97% de los viajes y, el mismo lunes, la compañía transportó a 1.300.000 viajeros en algo más de 5.000 trayectos. 95 de cada 100 llegaron a su hora. Nada de eso sirvió, sin embargo, para detener la catástrofe. ¿Un accidente presentido? Fuentes próximas a la dirección de Renfe han asegurado a EL PAÍS. que recientemente se había detectado un mayor número de los llamados "vicios de conducción.", o lo que es lo mismo, un cierto relajamiento en el seguimiento de las señales avanzadas. Esta información no ha podido ser confirmada oficialmente. Desde hace unos cinco años, la compañía ferroviaria mantiene una fuerte disputa con maquinistas y sindicatos. Renfe pretende suprimirla figura del ayudante de m aquinistal por considerar que es obsoleta -España es el único país europeo que los tiene heredada de los tiempos del carbón. En aquella época de trenes humeantes, además del maquinista se necesitaba una segunda persona que hiciera las funciones de: fogonero. Todavía hoy, y de forma jocosa, hay quien llama fogoneros a los ayudantes. La agria polémica entre Renfe y sindicatos está aderezada por una circunstancia especial: Juan Fernández, el jefe de personal -nombrado por Mercé Sala y que se mantiene con el equipo actual-, es maquinista: de profesión. Quince minutos para las ocho del lunes 31 de marzo. El Intercity llega a la señal situada a 1.800 metros de la estación. En ese momento -según la investigación, aún no concluida-, presenta un triangulo amarillo. El mensaje es inequívoco para cualquier maquinista de Renfe. Debe reducir inmediatamente la velocidad del convoy hasta afrontar a menos de 30 kilómetros por hora la próxima señal, situada a 1.500 metros de la primera y a sólo 300 de la estación. Una vez allí; esta señal pue de indicar el fin de la limitación de velocidad o bien la confirmación de cambio de agujas y parada (ver gráfico). El accidente se produce cuando el tren entra en el cambio de agujas a 13 7 kilómetros por hora y descarrila sobre la vía de servicio. Las imágenes de televisión muestran el horror, los cuerpos destrozados, el amasijo de hierros. Entre la confusión, hay un plano que pasa inadvertido a casi todo el mundo, pero no a los responsables de Renfe. El brazo semafórico rectangular situado a la entrada de la estación sigue en la posición de anuncio de parada. Eso quiere decir mucho. El sistema manual [Bouré] existente en Uharte-Arakil impide desviar un tren en el cambio de agujas sin colocar antes las señales de advertencia para frenar -la situada a 1.800 metros antes de la estación- y el brazo semafórico, de desvío. El factor, que, había recibido la orden de cambiar las agujas ocho minutos antes de la llegada del Intercity Miguel de Unamuno, hizo bien su trabajo, según fuentes de la investigación. El accidente de Azuqueca es muy parecido, pero aún más incomprensible por cuanto la ruta Barcelona-Madrid-Málaga, por la que circulaba el Talgo accidentado, dispone de un sofisticado -sistema -el CTC- capaz de frenar el convoy de forma automática. Las especiales características del tren -el Talgo se sujetó a los raíles sin llegar a descarrilar en su totafldad- y la poca ocupación -sólo llevaba 54 pasajeros- evitaron una tragedia mucho mayor. Del examen de la caja negra del convoy, los técnicos de Renfe han podido deducir que el tren circulaba a 153 kilómetros por hora, y que el maquinista, J.O.R., herido en el accidente, no tuvo en ningún momento intención de frenar.