La FIA mima la espalda de Hamilton

El regulador de la Fórmula 1 intervendrá para limitar el rebote de los coches que martirizó al británico en Bakú y que tanto condiciona a Mercedes

Lewis Hamilton el pasado 10 de junio durante el GP de Azerbaiyán, octava prueba del Mundial de Fórmula 1.
Lewis Hamilton el pasado 10 de junio durante el GP de Azerbaiyán, octava prueba del Mundial de Fórmula 1.AFP7 vía Europa Press (Europa Press)

A ojos de la mayoría de los aficionados a la Fórmula 1, Lewis Hamilton es la sombra del piloto que era hace poco más de seis meses, cuando demostró seguir siendo el más rápido de entre los integrantes de la parrilla, por más que el título se lo terminara encasquetando Max Verstappen, indudablemente favorecido por las decisiones tomadas por Dirección de Carrera en aquel estrepitoso último gran premio, en Abu Dabi. Aquella fuerza tan tremenda que llevó al británico a recortarle al neerlandés 19 puntos en tres pruebas, para llegar empatado con él a la última parada del calendario, parece haberse evaporado en la misma proporción que su coche, la todopoderosa Flecha de Plata que había encadenado los siete títulos anteriores (2014 – 2020), se ha desafilado. Ni el Mercedes es el monoplaza de antes ni Hamilton es capaz de marcar la diferencia, ya no solo al medirse a la competencia, sino incluso al cruzar sus datos con los de su vecino de taller.

Este fin de semana, el Mundial desembarca en Montreal tras un viaje exprés directamente desde Bakú, donde George Russell se encaramó al podio por tercera vez. El contraste entre el rendimiento de los dos corredores del fabricante alemán es evidente: Russell figura el cuarto en la tabla general, con 99 puntos, 37 más que el heptacampeón del mundo, que es sexto y que solo se ha subido una vez al cajón. De las ocho carreras disputadas, solo en la primera (Baréin), Hamilton cruzó la meta por delante de su compatriota. Si llevamos la comparativa a las cronometradas, esto es, la velocidad pura a una sola vuelta lanzada, la balanza vuelve a decantarse hacia el lado de Russell por cinco a tres. En su cuarta temporada en el certamen, el joven de Norfolk, de 24 años, no solo es el principal sustento para el constructor de Stuttgart –es el único piloto que ha puntuado en las ocho citas celebradas hasta ahora, y siempre ha terminado entre los cinco primeros–, sino que se ha habituado a sacarle los colores a su teórico jefe de filas, que el domingo pasado, en Azerbaiyán, donde finalizó el cuarto, proyectó su imagen más vulnerable.

Nada más aparcar su bólido en el parque cerrado, a Hamilton se le hizo de noche antes de poder salir del habitáculo. Estaba molido por el dolor en la zona lumbar que le martirizó durante toda la carrera, como consecuencia del brutal rebote contra el asfalto del W13, que en Bakú se convirtió en una tortura para el chico de Stevenage. “La espalda me está matando”, se quejó por la radio, metido en el fragor de la batalla, en un claro mensaje dirigido a la Federación Internacional del Automóvil (FIA). El recado tenía toda la intención del mundo, habida cuenta de la guerra política existente entre Mercedes y el resto de las estructuras. Y surtió efecto: la Federación Internacional del Automóvil (FIA) informó este jueves, en la previa del Gran Premio de Canadá, que introducirá una serie de medidas de control para analizar, de forma individualizada, ese zarandeo vertical y los efectos que puede tener en la salud de los corredores. Para ello se analizará al detalle el diseño de los patines y cómo se desgastan al rozar con el asfalto. “Esta intervención se lleva a cabo en pos de la seguridad de los pilotos, y tras consultar con el departamento médico”, especificaba la nota mandada a las escuderías.

Quien más, quien menos, arrancó el curso con problemas del bautizado como porpoising, esa especie de rebote generado por el vacío intermitente que se crea debajo de los monoplazas de última generación, tras el rediseño del suelo impuesto por la nueva reglamentación vigente. Pero mientras la mayoría de los equipos consiguió resolver o mitigar ese traqueteo infernal, Mercedes se quedó encallado en él. Eso obligó a la tropa de Brackley a levantar el coche más de lo ideal, con la consiguiente pérdida de prestaciones. En Montmeló, hace menos de un mes, los técnicos pensaban haber dado con la tecla adecuada, una impresión avalada por el cronómetro: Russell concluyó en el podio y Hamilton lo hizo el quinto tras escalar desde la última posición.

Lo que ocurrió después nadie se lo esperaba, y es que las soluciones implementadas en el Circuit no solo no sirvieron en escenarios como Mónaco, una semana después, o en Bakú, sino que todavía agravaron el tema. Y la clave de ello está en la irregularidad de la pista y los baches que tanto abundan en los circuitos urbanos. “En las primeras carreras sufrimos el porpoising y en Barcelona, no”, comentaba esta semana James Vowles, responsable de estrategia de Mercedes. “Nos esforzamos mucho en resolverlo, y estoy convencido de que hemos avanzado. En Montmeló, el coche fue estable y pudimos bajarlo. Esa fue la clave para trabajar en la puesta a punto y hacerlo más competitivo”, explica el ingeniero. “Sin embargo, tanto en Mónaco como en Bakú descubrimos un segundo problema que estaba siendo enmascarado por el primero”, se explaya Vowles, antes de detallar la diferencia entre los dos tipos de efecto: “Como hemos resuelto el porpoising, ahora podemos bajar el coche, pero eso provoca que la panza golpee el piso, y ese es el rebote que tenemos en estos momentos”

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