El legado de Marco Simoncelli

Marco Simoncelli falleció en el circuito de Sepang (Malasia), tras un atropello fatal, y nadie pudo hacer nada por cambiar su destino. Aquella muerte, televisada en directo y seguida al minuto desde millones de hogares, sirvió, sin embargo, de acicate para quienes tratan de mejorar la seguridad en el Mundial de motociclismo. No se podían volver a repetir, por ejemplo, aquellas imágenes en que se veía a los camilleros tropezar y dejar caer al suelo al piloto. Aquella sensación de improvisación y descontrol va a desaparecer. “El accidente de Simoncelli nos generó una serie de inquietudes”, explica Javier Alonso, responsable de seguridad de Dorna, que pondrá en marcha este 2012 un nuevo protocolo de actuación en caso de accidente (básicamente, hasta ahora no existía ninguno) y que contará, además de con las dotaciones de cada circuito, con otras dos unidades médicas especiales para mejorar la atención de los accidentados.

“Si hay una posibilidad entre un millón de salvar a un piloto, la aprovecharemos. No puede ser que con toda la tecnología que tenemos y con todo lo que invertimos en el Mundial no sea así”, concede Alonso. Su preocupación la compartieron de manera paralela dos aficionados a las motos, los doctores Xavier Mir, traumatólogo especialista en lesiones de mano y clavícula (las que con mayor asiduidad sufren los pilotos) y Ángel Charte, especialista en medicina interna y urgencias. Ellos dos, junto con el doctor Enric Cáceres, especializado en lesiones de espalda, todos del Institut Universitari Dexeus, integrarán un equipo de intervención rápida. Estarán presentes en todos los circuitos del Mundial cada fin de semana de carreras para implementar esta nueva manera de hacer.

Queremos ganar en excelencia. Y para eso es importante que los protocolos estén definidos”, indican los doctores

Así pues, habrá dos coches de intervención rápida -perfectamente dotados con todo el material médico necesario y el más avanzado-, y en cada uno de ellos irá uno de los doctores. Antes de cada carrera y tras una vuelta de reconocimiento los coches se quedarán junto a la pista, uno siempre bajo el puesto de control y el otro en otro punto del circuito. Cuando haya un incidente grave o muy grave que pueda suponer un riesgo para el piloto el coche saldrá para atender a este en la pista y uno de estos médicos especialistas será el primero en tener contacto con el deportista -los primeros en llegar siempre habían sido los comisarios y personal sanitario distribuidos casi en cada curva, pero diferentes en cada trazado-. “Antes parábamos menos las carreras. Pero si cuando caen dos gotas de agua durante la prueba de Moto2 paramos la carrera, cómo no lo vamos a hacer por un accidente. Si luego observamos que no pasa nada, reiniciaremos la carrera”, señala Alonso. Y como habrá un protocolo de actuación en caso de emergencia (común ahora en todos los grandes premios), se sabrá exactamente cómo reaccionar ante cada caso concreto.

El despliegue de los nuevos coordinadores de los servicios médicos abarca, por ejemplo, la utilización de un novedoso sistema para extraer el casco sin mover al piloto o de una pistola revolucionaria para inyectar una medicación que llega al organismo de manera mucho más directa sin la necesidad de usar vías: “La adrenalina llega al corazón en cuestión de segundos”, explican. “Actuaremos de manera inmediata en caso de politraumatismo, y, por ejemplo, podremos intervenir con la unidad en pista en el caso de un traumatismo abdominal y torácico abierto. La función básica de estos nuevos coches medicalizados es la de estabilizar inmediatamente al piloto grave o muy grave y darle una opción: nuestro objetivo es mantener al piloto con vida. Si luego las lesiones que sufre son incompatibles con la vida, no hay nada que hacer”, indica Charte.

El primer coche médico se quedará bajo el puesto de control y el segundo en otro punto del circuito

“Queremos tener la seguridad de que hemos hecho cuanto estaba en nuestra mano”, señala Alonso. Todavía hoy hay una inconsistencia entre los asistentes médicos de los diferentes países. “No son los mismos los servicios que se dan en Jerez que los que pudo haber en Catar, no son ni mejores ni peores, pero hay que intentar que se rijan todos por las mismas normas”, añade. “Queremos ganar en excelencia. Y para eso es importante que los protocolos estén definidos”, dice Charte, que no solo trabajará en la atención a los accidentados, sino también en la prevención de los accidentes.

Dorna y este trío de expertos trabajan ya en la configuración de un historial médico de cada piloto -“Sabremos si alguien es alérgico a algún medicamento. Esta información la teníamos, pero no estaba estandarizada, no existía una base de datos. Así, si uno se ha fracturado cinco veces la clavícula, sabremos la mejor manera de intervenirle de nuevo”, indica Mir-; también se elaborará una base de datos sobre accidentes -dónde, cómo y por qué se produjo la caída, qué tipo de mono llevaba el piloto, si el airbag estaba activo, qué tipo de guantes, cómo reaccionaron-, de manera que se puedan perfeccionar las protecciones. “Las protecciones han mejorado muchísimo en los últimos 20 años, pero aún pueden mejorar más. Por qué no hacerlo. Con toda esa información, además, estableceremos unas normas para los monos y los guantes, ahora solo tienen que estar debidamente homologados pero ni hay la obligación de llevar airbag en el mono, ni existe un acuerdo sobre si debe haber protecciones de aluminio o de fibra de carbono”, concluye Alonso.