La utopía de la moto española

España es una referencia en el Mundial de motociclismo: porque Jorge Lorenzo, Toni Elías y Marc Márquez son los nuevos campeones; por el número de licencias (6.225), de circuitos (12), y de grandes premios (cuatro); por la calidad de sus pilotos (22) y de la cantera; por los equipos (13); por la organización del campeonato, en manos de una empresa española. Solo falta la moto. Nunca ha habido una moto española compitiendo en la categoría reina. En 2010 ha habido un tímido intento. Pero la falta de presupuesto ha hecho fracasar, al menos de momento, el sueño de Oskar Gorría e Inmotec.

Sin la inversión suficiente y sin fábricas españolas que construyan motos de calle de gran cilindrada, seguirá siendo un sueño imposible. "En las décadas de los setenta y los ochenta España era una potencia fabricando motos", señala Jorge Martínez Aspar, ex piloto y propietario del equipo Aspar, con representación en todas las categorías. "Había marcas de sobra: Derbi, Ossa, Montesa, Bultaco... Y estaban a la altura de las japonesas", insiste Ramón Aurín, hoy jefe de mecánicos de Andrea Dovizioso. "Pero vendimos nuestro patrimonio y ahora no nos queda nada", sentencia Juan Martínez, jefe de mecánicos de Nicky Hayden.

No hay una MotoGP española fundamentalmente porque no hay mercado de motos de gran cilindrada en España. La retroalimentación es necesaria: no se hacen motos de carreras por la simple repercusión que aporta su participación en el Mundial, sino para poder exportarlas al mercado y poder invertir los beneficios en aquellas motos de competición. Y así una y otra vez.

Gorría intentó junto con la ingeniería navarra Inmotec debutar este año en el campeonato del mundo con un producto íntegramente nacional. La máquina llegó a rodar en el circuito de Jerez, donde se realizaron las primeras pruebas. Pero el dinero no le alcanzó siquiera para participar en una carrera. "Se necesitan muchos millones de euros para que un proyecto así funcione", apunta Ramón Forcada, jefe de mecánicos de Jorge Lorenzo: "Este país no sabe invertir en I+D; solo invierte en ladrillo y en negocios con una rentabilidad segura. Este es un problema industrial".

Curiosamente, después de asistir a la figura de un visionario como lo fue Antonio Cobas -falleció en 2004-, nadie en España ha sido capaz de recoger su testigo. Cobas fue el precursor del denominado chasis Deltabox -hoy el diseño predominante en todas las motos de competición-, revolucionó el sistema de suspensiones, fue el primero en construir un carenado de fibra de carbono, y con él Àlex Crivillé ganó el Mundial de 125cc en 1989. Hizo de todo menos motores. En realidad, hizo uno, pero con partes de otro motor, un Rotax (austriaco).

Sin duda, es la pieza más crítica. Más ahora que se trata de motores de cuatro tiempos, mucho más complejos. "Para poder hacer un motor propio se necesita una inversión a largo plazo. Con menos de 40 millones de euros es imposible. Y lo digo con conocimiento de causa porque yo he hecho muchos números sobre este asunto", explica Aspar, que invierte unos seis millones para tener un equipo en MotoGP. La moto se la alquila a Ducati. "Los bancos de pruebas son un escenario brutal de derroche de dinero y tiempo; y hay que invertir muchas horas y romper muchos motores antes de llegar a la conclusión de que se dio con un motor competitivo. Sin una fábrica poderosa detrás es imposible", añade Forcada.

Esta es la utopía de una moto española dispuesta para la competición en la parrilla de un gran premio en la máxima categoría.