2009, el año de la revolución

Afectados por la crisis y contagiados por el sentimiento común de reducir costes, la nueva temporada se presenta plagada de cambios tanto dentro como fuera de la pista. La estética, la aerodinámica, los neumáticos, los propulsores y el ahorro de energía son las principales medidas planteadas por la Federación, pero no todo acaba ahí. Los entrenamientos oficiales, e incluso la presencia del coche de seguridad sufrirán modificaciones en 2009. La revolución ha llegado a la fórmula uno.

Menos aerodinámica

La reducción aerodinámica a la que han sido sometidos los bólidos ha sido el cambio que más ha sorprendido. La costumbre de ampliar alas para mejorar las prestaciones en carrera ha dado unos cuantos pasos atrás. Los apéndices que rodeaban el habitáculo del piloto se han suprimido, la distancia del alerón delantero con respecto al suelo se ha reducido a la mitad (de 150mm a 75), y su anchura ha crecido hasta alcanzar los 1.800mm. En la parte de atrás, la altura del alerón trasero asciende hasta los 150 centímetros, pero se recorta hasta formar una pieza de 75cm.

La polémica del difusor

Todas estas modificaciones provocan un cambio en los flujos de aire que circulan a través del coche cuando éste está en carrera. La ausencia de huecos y branquias en la carrocería propician una corriente exterior más uniforme. Sin embargo, la reducción del tamaño del difusor trasero (que permite la salida del aire y ayuda a la adherencia del tren posterior del monoplaza al asfalto), que pasa a ser más ancho y más corto, le ha convertido en un componente esencial para el rendimiento y la velocidad punta. La ausencia de reglamentación sobre esta pieza ha creado un conflicto antes del inicio del Mundial entre Brawn GP y Toyota con el resto de equipos.

La vuelta al liso

En condiciones normales, cuanto más reducida sea la aerodinámica, más velocidad alcanzan los bólidos. Para contrarrestar esta pérdida, la FIA ha dado otro salto hacia atrás incorporando neumáticos totalmente lisos (slicks) que incrementan el agarre en un veinte por ciento y solicitan un mayor control por parte de los pilotos. Para distinguir el compuesto más blando (antes se realizaba pintando de blanco uno de los surcos de los neumáticos rayados), Bridgestone pintará el lateral con una banda verde.

Menos motores

Para afinar el gasto de cada escudería, la FIA ha planteado varias propuestas en torno a los motores utilizados. Cada equipo tendrá un máximo de ocho propulsores para toda la temporada, y cada cambio extra supondrá una penalización de diez puestos en la parrilla de salida tanto si es en carrera como en clasificación. Para alargar la vida de los motores, el régimen de revoluciones desciende de 19.000 a 18.000, ya que al estar obligados a usar el mismo sistema tanto el viernes como el sábado y el domingo, tendrán que durar el doble de kilómetros que la anterior.

El Kers, la gran novedad

Recorte de entrenamientos

La austeridad planteada por la FIA se extiende además al número de sesiones de entrenamientos. Desde una semana antes al inicio del mundial hasta el 31 de diciembre de 2009, los equipos tienen prohibido realizar entrenamientos. Además, en la pretemporada ya finalizada, ninguno de ellos ha podido superar los 15.000 kilómetros en pista, una cifra que, por otra parte, nadie ha alcanzado por las inclemencias del tiempo y por el reducido número de motores disponible por piloto.

El coche de seguridad

Ya en carrera, la presencia del coche de seguridad no será impedimento para que los pilotos puedan entrar a repostar. Hasta ahora, si un safety se encontraba en pista debido a un incidente, ningún corredor podía acceder a la calle de boxes sin recibir una penalización. A partir de ahora, el pit-lane estará siempre abierto, y los pilotos, controlados por un GPS, tendrán un tiempo mínimo para llegar al repostaje. Si no lo hacen en ese plazo, sí podrán ser penalizados.