La Fórmula Uno, a medio vestir

Quedan sólo nueve semanas para el comienzo del campeonato y todavía los equipos no están listos. Los nuevos bólidos lucen ya las modificaciones aerodinámicas pertinentes, neumáticos totalmente lisos y carrocerías sin huecos para la refrigeración. Sin embargo, los ingenieros tienen aún trabajo pendiente bajo la fibra de carbono que cubre la mecánica de los monoplazas. Salvo Ferrari, BMW y McLaren, el resto de escuderías vive una contrarreloj diaria para encontrar el mejor desarrollo. La implantación del KERS (el nuevo sistema de recuperación de energía cinética que aportará a los pilotos una potencia extra de 80cv durante 6,7 segundos en carrera) se presenta como una evolución tan emocionante como peligrosa, y los equipos dudan todavía si arriesgarse e instalarla o esperar un año más antes de decidirse. En un deporte-negocio como la Fórmula Uno, comenzar la temporada con el trabajo hecho es la mejor receta para obtener rentabilidad. Hacerlo con los deberes a medio terminar, una lacra si el objetivo es el Campeonato.

Renault padeció un mal parecido en 2007. La congelación de motores y la falta de experiencia de sus pilotos (Giancarlo Fisichella y Heikki Kovalainen) a la hora de desarrollar el coche les devolvió a la parte media de la parrilla, y sólo encontró el remedio, ya a finales de año y gracias a Fernando Alonso, a base de horas extras fuera y dentro de la pista. Las prisas de Flavio Briatore tenían su lógica: fracasar significaba la posibilidad de perder a su pupilo; ganar, garantizar su presencia (con los beneficios que eso reporta), al menos, una temporada más. Al final, Briatore respiró aliviado. La temporada terminó de la mejor manera posible. Su impaciencia se acabó, pero estaba equivocado. La cuenta atrás no hizo más que comenzar.

Sin tiempo para saborear el cuarto puesto en el Mundial de Constructores, Renault cerraba un año y abría otro. Los cambios planteados por la Federación (FIA) le imponían un planning ajustado y plagado de cambios, pero la escudería del rombo se enfrentaba a algo desconocido, el KERS. La innovación más controvertida de la FIA (el derroche económico de su desarrollo se contradice con la política de austeridad decretada por la Federación hasta el punto que el mismo Ecclestone se opone a la idea) ha pillado a casi todos a contrapié, y Renault no se ha librado. Las fábricas francesas se pusieron manos a la obra, pero el KERS no ha llegado a punto para los primeros entrenamientos en Portimao (Portugal). El sistema de recuperación de energía verá la luz por primera vez en febrero, a un mes escaso del comienzo de la nueva temporada.

La sensación de prisa se acentúa en la sede de Enstone a cada día que pasa. Si no llegan a tiempo, todo el trabajo realizado hasta ahora habrá sido en vano debido a que la FIA, además de establecer modificaciones en los coches, ha reducido el calendario prohibiendo los test de equipos durante la temporada. El 29 de marzo arranca el Mundial en Australia, pero la mayoría de equipos de la parrilla aún no han desvelado sus resultados. El contraste es evidente. Renault aún no ha entrenado con el KERS; BMW Sauber lleva probándolo desde hace seis meses. Quienes mejor lo utilicen obtendrán mejores resultados, y tener medio año de ventaja sobre el resto de rivales supondrá un grado de experiencia quizá decisivo en una temporada más reñida por el sistema de medallas de Ecclestone.

Cisma deportivo

La escisión entre los equipos es evidente. Mientras Renault critica el despilfarro y alega falta de seguridad por el poco tiempo disponible para parir una evolución como esta, BMW aplaude la creación de un componente que hará evolucionar la Fórmula Uno a un apartado hasta ahora desconocido. "No sabemos si el KERS estará listo para Melbourne, pero ésa es la naturaleza de la innovación. Asumes riesgos y no sabes cuando los tendrás que pagar", alega Mario Theissen, jefe de la escudería alemana. "Creo que dará resultado en algún momento de la temporada, y entonces jugará un papel crucial en el resultado".

Fernando Alonso comparte la opinión de su patrón. Las primeras pruebas del KERS en Jerez el año pasado concluyeron con uno de los mecánicos de BMW electrocutados incluso cuando el sistema eléctrico (el KERS se alimenta con baterías) estaba completamente desconectado. "Creo que el sistema que se desarrolle debe ser seguro para los mecánicos y pilotos, y tiene que ser suficientemente bueno para terminar la carrera sin problemas. No podemos tener abandonos por culpa del KERS. Si el sistema no funciona en el último test antes de la temporada, entonces es mejor quitarlo y correr el campeonato sin él", añade Alonso.

Tal es la discordia en la parrilla que algunos prefieren no lanzarse al vacío. Sam Michaels, director técnico de Williams, aseguró a Reuters que su equipo aún no se ha decidido a instalarlo. "La duda sobre si lo utilizaremos o no depende más de la fiabilidad que del funcionamiento. Ése es el gran reto", declara Michaels, más cercano a la opinión de Briatore que a la de Theyssen.

2009 será, sin duda, el año del KERS, pero no será obligatorio. El escepticismo recorre el pit-lane y la duda de instalarlo y adquirir experiencia de cara al futuro choca con una corriente más conservadora que espera un sistema estándar a todos los equipos en 2010, cuando sí sea obligatorio llevar instalado el nuevo componente. Si el KERS aporta buenos resultados y un mayor espectáculo, la Federación se felicitará por su arrojo. Si la tecnología queda en evidencia, la FIA habrá errado en su iniciativa y todos los equipos que ahora luchan contra el reloj habrán perdido el tiempo. Y el dinero.