Proteccionismo populista

El Gobierno Petro, a través de su ministro de Comercio, Industria y Turismo, ha decidido terminar el Acuerdo de Complementación Económica firmado en 2017 entre Colombia y Brasil. Mediante este esquema, Colombia tenía acceso, desde 2019, hasta a 45.000 unidades libres de aranceles. La excusa es “dinamizar la industria local y además llevarla a ser una industria fuerte en términos de exportación. Esto a diferencia de políticas industriales del pasado que buscaban alejar al mercado nacional, de manera casi indefinida, de la competencia extranjera”. Añadió el ministro, “lo que se busca aquí es lograr las economías de escala en la producción de vehículos, y especialmente vehículos eléctricos”.

En otras palabras, quieren volver al antiguo esquema de la sustitución de importaciones, cuyo parámetro central consistía en proteger la industria nacional durante un tiempo para que esta se desarrollara, y posteriormente abrirla al mundo y competir de tú a tú con las grandes potencias. En otras palabras, este Gobierno se imagina que frenando las importaciones Sofasa, la única de las ensambladoras históricas que queda, va a poder incrementar su producción disminuyendo a la vez el costo por unidad, logrando en unos años (no dicen, por supuesto, cuántos) competir con los gigantes del mundo.

El resultado será muy diferente. En primer lugar, Colombia podrá competirle a nadie, se va a atrasar aún más en su capacidad tecnológica (no habrá carros eléctricos colombianos) y, además, el consumidor colombiano va a terminar pagando más por los carros que ya, actualmente, son excesivamente costosos. ¿Por qué será así?

La apertura del año 91, en lo que respecta a la industria manufacturera, fue bastante agresiva. Se bajaron aranceles a todos los bienes, llevando a un reordenamiento de firmas (incluyendo muchas quiebras) cuyos sobrevivientes son hoy empresas poderosas capaz de competir con grandes firmas extranjeras. Ejemplos actuales son Alquería y Alpina. Pero en el sector manufacturero hubo una excepción, la industria de automotriz. Está se siguió protegiendo.

Con la llegada de los TLC, ya en el siglo XXI, se les dio algo menos de una década para adaptarse y enfrentarse a la competencia que eventualmente llegaría al país con un arancel igual a cero. Pero lo que no habían hecho en más de una década, no lo harían en otros ocho años. Así, la Compañía Colombiana Automotriz (los Mazda) primero, y Colmotores (los Chevrolet) después terminaron sus operaciones de ensamble en el país. Sofasa quedó sola luchando contra lo inevitable.

Ahora, el Gobierno Petro busca posponer lo inevitable. Una fábrica (muy) pequeña en el mundo produce unos 200.000 vehículos anuales. Según notas de prensa, en 2023 Sofasa ensambló en su planta de Envigado 34.712 varios modelos de automóviles. En la planta de Colmotores, que alguna vez visité, ensamblar varios modelos implicaba parar operaciones para poder ajustar la producción a uno y otro modelo. Una ineficiencia más.

En la planta de Hyundai en Ulsan, Corea del Sur, produjeron (que no es lo mismo que ensamblar), en 2023, 5.600 carros… al día. Es decir, en una semana producen lo que Sofasa en un año. Y de paso, ya que el ministro habló de carros eléctricos, ampliaron dicha planta para producir 200.000 carros eléctricos al año.

El problema es pues, de escala. La definición es relativamente simple. A medida que produzca más carros en una planta, el costo promedio por unidad será cada vez menor. Si produce pocos, la escala es baja, siendo que el costo unitario será muy alto. En Colombia, con una escala tan pequeña, la industria sobrevivió sus ineficiencias porque en la aduana se encarece la competencia vía aranceles. Así, mientras un carro importado (de un país sin acuerdo comercial) puede pagar el 35% de arancel, las ensambladoras pagan 0% por el CKD, la plataforma sobre la que ensamblan el vehículo. Aún con esos sobrecostos, los vehículos importados, por la escala de producción, podían competir con los nacionales.

El problema para industria doméstica fue que, a medida que los acuerdos de libre comercio entraron en vigor, la protección desapareció y la supervivencia misma se vio amenazada. En otras palabras, sale más barato importar un carro Mazda de Japón producido en una planta con gran escala, que producirlo en Colombia, con altísimos costos promedios de producción. Es importante anotar que, si bien la empresa sufre, los consumidores se benefician. Los aranceles pueden facilitar la supervivencia del producto nacional, pero las ineficiencias en su proceso productivo hacen que el precio de venta sea muy alto. Es por la baja escala de nuestro mercado que el mismo carro en Estados Unidos o Europa cuesta menos para los ricos consumidores de allá que para el usuario colombiano.

¿Estaban condenadas a desaparecer las importadoras? No, si hubiesen aprovechado los acuerdos de libre comercio generando escala en la producción. Valga decir que las empresas individualmente lo intentaron, pero según mi punto de vista solo había un camino. La idea sería generar escala produciendo las 200.000 unidades de un único modelo. Seguramente se venderían 7.000 unidades de ese modelo en nuestro país. Sí, el carro más vendido en Colombia, el Renault Duster, vendió 7.017 unidades en 2023, cifras que en el contexto mundial son parte del error estadístico.

Tenemos acuerdos comerciales (de una u otra forma) con prácticamente toda América Latina, Estados Unidos y Canadá. Ahí, seguramente nos dirían los empresarios, nos perjudicó otro concepto con el que Colombia no ha podido lidiar nunca. No somos competitivos, ya no en la firma, sino como país. Sacar un producto al competido mercado externo es excesivamente costoso, y mucho del esfuerzo por generar escala se rompe con camiones que tardan días para llevar el producto al puerto, puertos que además son pequeños e ineficientes.

Imponer aranceles y encarecer las importaciones, por tanto, no va a generar ninguna escala de producción. Entre otras, porque habrá retaliación. En un Gobierno “del cambio” se esperaría una visión global del problema: apoyar ante la casa matriz la producción de un único modelo, generar las condiciones para atraer la inversión necesaria para generar esa escala que nunca hemos tenido, vender y explotar al máximo los tratados de acuerdo comercial, además de mejorar y desarrollar la infraestructura necesaria para exportar. Si nos enfocamos exclusivamente en las vías terciarias, argumentando que las autopistas 4G “son para los ricos”, simplemente vamos en sentido opuesto. La medida solo favorece el discurso populista, pero no ayuda en nada al desarrollo del sector, menos del país.

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