Movilidades que excluyen

La segregación social puede apreciarse no solamente por medio de variables estáticas –como puede ser el lugar o el tipo de residencia– sino también atendiendo a las formas de movilidad.

Por Marina Wertheimer*

En julio pasado el Ministerio del Interior y Transporte argentino inauguró una nueva estación en la línea del ferrocarril Belgrano Norte, que conecta el centro con la periferia norte de Buenos Aires. La nueva estación se acompaña de un servicio diferencial directo entre la localidad de Pilar –ubicada a 50 kilómetros del centro, epicentro de la expansión periférica de barrios privados de lujo– y la estación central, con nuevos y ‘exclusivos’ vagones. El nuevo servicio conecta solamente puntos seleccionados por su ‘centralidad’: una zona de residencia de alto valor inmobiliario con el centro administrativo y financiero de Argentina, con una tarifa que cuesta 8 veces más que el servicio común. ‘El Belgrano’: de la periferia de la zona norte al centro porteño

El tren Belgrano Norte conecta la zona norte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) con el centro de la ciudad capital de Argentina, en un tramo de 54 kilómetros. El ferrocarril transporta 32 millones de pasajeros anuales, con una frecuencia en horas pico de 7 a 10 minutos. En la actualidad es el segundo ferrocarril más rápido de la red metropolitana, llegando a los 38,9km/h. El nivel socioeconómico de sus pasajeros es, en general, medio-bajo, si bien pueden observarse marcadas diferencias, según el trayecto y también según el horario.

El partido donde comienza el recorrido del Belgrano Norte es Pilar, un municipio de la tercera corona del AMBA, ubicado a 50 Km al norte de la Capital Federal. Tradicionalmente semi-rural y albergue de sectores populares, Pilar constituye desde los ’90 el caso paradigmático del proceso de ‘suburbanización’ de las elites. Nuevos residentes –provenientes, en mayor medida, de la ciudad– se fueron asentando en nuevas formas urbanísticas que se popularizaron en esta época: countries, barrios privados y clubes de campo, entre otros. De esta manera, Pilar pasó de tener 134 mil habitantes en 1991, a 298 mil en 2010, por lo cual en solo 2 décadas su población se duplicó. Las nuevas tipologías urbanísticas albergaron este ‘aluvión migratorio’ de familias de clase media o alta que llegaban de la ciudad buscando distintas comodidades y promesas que la ciudad parecía no ofrecer.

El nuevo hábitat de clases medias y altas urbanas ubicado que se extiende por Pilar –y por otras zonas del conurbano bonaerense– se caracteriza por contar con grandes espacios verdes, separados del resto del tejido urbano mediante dispositivos de seguridad y control de accesos (barreras, muros, vigilancia) y constituye una forma de ‘auto-segregación’ con respecto a los sectores populares que tradicionalmente habitaron esta zona, estableciendo una frontera tanto imaginaria como real con respecto a estas poblaciones.

No obstante, esta auto-segregación de afinidad no llega a representar un corte total del vínculo con el resto de la metrópolis, ya que numerosas funciones urbanas permanecen radicadas en el centro. Buena parte de los habitantes de los barrios cerrados se han visto obligados a realizar una movilidad diaria y pendular, básicamente en automóvil, para dirigirse a su lugar de trabajo y regresar, por lo que el desarrollo de estas formas habitacionales se encontró, desde su concepción misma, estrechamente ligado a la ampliación y mejoramiento de las vías de circulación rápida hacia el centro de la ciudad y, por lo tanto, a la tenencia de uso de vehículos particulares.

Movilidad como segregación

La segregación social puede apreciarse no solamente por medio de variables estáticas –como puede ser el lugar o el tipo de residencia– sino también atendiendo a las formas de movilidad. Cómo se experimenta el viaje, el grado de confort, hasta qué punto el viaje es una decisión o un hecho forzado, la velocidad, el ritmo, o qué ruta se emplea (y los significados atribuidos por las personas), son todos indicadores que hacen que un mismo trayecto pueda ser vivido de manera completamente distinta, constituyéndose una jerarquía de movilidades.

La movilidad es, pues, un recurso al que se accede diferencialmente. Desde la masificación de los barrios privados como forma de hábitat permanente, el Pilar de las formas ‘privatizadas’ del habitar se estructuró alrededor de la autopista Panamericana como principal medio de transporte. Pero la autopista resultó altamente excluyente para quienes no disponen de automóvil. La opción para este sector es el tren, eje estructurante histórico de la periferia. Sin embargo, la red ferroviaria presenta importantes carencias en materia de integración física con el sistema de transporte metropolitano.

Así, desde la irrupción de las urbanizaciones cerradas, en lo que concierne a las prácticas y a la movilidad de los habitantes de la periferia, predominan dos realidades yuxtapuestas, con sus respectivas redes de circulación, de esparcimiento y de consumo escindidas.

Nuevas constelaciones en los traslados:

Los traslados en automóvil hacia el centro de la ciudad se han incrementado masivamente en las últimas dos décadas. En total, según las cifras del INDEC1, durante 2011 ingresaron a ‘la capital’ 1.181.500 vehículos, lo cual provoca enormes congestiones en el tránsito. Ante un escenario de colapso total de la principal vía de comunicación entre la ‘nueva centralidad’ del norte del conurbano y la ciudad capital, la renovación de la línea que conecta Pilar con el centro se vuelve un imperativo a fin de explorar nuevas alternativas de transporte. Pero estas mejoras no parecen, en principio, ser para todos.

Para que los nuevos usuarios puedan viajar en el servicio express, en las mismas vías que pasó hasta ahora el único servicio que ofreció esta línea, necesariamente el resto de los pasajeros sufrirá demoras a través del levantamiento de una frontera material y simbólica en su modo de viajar. Los canales de movilidad que facilitan la velocidad a algunos, aseguran la lentitud a otros, sobrepasados por las nuevas movilidades excluyentes. Lo cual viene a reforzar los patrones de segregación espacial y movilidad iniciada décadas atrás, mostrando, una vez más, que la planificación urbana actual no persigue la mejora en las condiciones de vida para los trabajadores sino la generación de mejores condiciones de rentabilidad urbana.

* Becaria doctoral en Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Miembro del equipo “Antropología, ciudad y naturaleza” con sede en el Instituto Gino Germani (UBA) y de la red internacional CONTESTED_CITIES