“En Madrid harían falta 400.000 eléctricos”

Carl Friedrich Eckhardt (Hesse Dillenburg, 1965), Doctor en Economía por la Universidad de Tecnología de Berlín, ha desarrollado su carrera en compañías como Robert Bosch, EADS y Vattenfall Europe, y es el Director del Centro Especializado en Movilidad Urbana de BMW (CoC UM).

P. ¿El CoC es un think-tank, un grupo de reflexión de movilidad?

R. Sí, porque desarrollamos soluciones creativas no convencionales, pero con una función híbrida que incluye ingeniería política y dinamización de proyectos. Organizar la movilidad debe ser una solución, no una imposición.

P. ¿Qué opinan los políticos?

R. Cuando les decimos que queremos ayudarles preguntan por qué, pero enseguida entienden nuestra estrategia. Buscamos relaciones fiables con las ciudades y sus actores, vecinos y barrios, para evitar implementar soluciones que no quieran. Es vital para lograr la aprobación de la gente.

P. Johann Jungwirth, el ejecutivo de Apple que ha fichado el Grupo VW para desarrollar sus servicios de movilidad, asegura que con los coches autónomos harán falta muchos menos vehículos para dar el mismo servicio de movilidad que ahora. ¿Tienen futuro las marcas?

R. Sí, y es fantástico. La movilidad urbana será más eficiente y solo hará falta del 30% al 50% de la flota actual: compartiremos vehículos y habrá coches autónomos.

P. ¿Y eso es bueno para BMW?

R. Con esas cifras se cubrirá solo la movilidad urbana, dos tercios del total, y algo menos en kilómetros. Pero falta resolver los viajes largos, que no serán con coches autónomos, y los interurbanos, que podrían serlo, aunque con modelos muy diferentes. Pero siempre se venderán coches. El ejemplo es lo que pasa ahora en Londres. Un cliente puede usar a diario el transporte público, Uber o DriveNow, y tener un BMW para salir de la ciudad el fin de semana.

P. ¿Habla de 2020 o de 2030?

R. 2030, en 15 años.

P. ¿En 2020 seguiremos igual?

R. Más o menos. Depende de la colaboración entre los actores activos de las ciudades. Podríamos hacer una revolución en cinco años y mejorar la sostenibilidad urbana con las tecnologías y servicios actuales.

P. ¿Al hablar de tecnología actual se refiere al coche eléctrico?

R. Si, y al coche compartido. Habría que acelerar la electrificación, pero lo único nuevo será una mayor autonomía. La conducción autónoma sí lo es, pero faltan 15 o 20 años para disfrutar sus ventajas en las ciudades. Y traerá cambios importantes, como los servicios a demanda y el coche compartido, que es lo que veo más interesante para los ciudadanos: será como el taxi, pero acompañado. Ahora la relación es unívoca: un coche, un conductor. En el futuro cada coche se asociará a más pasajeros.

P. En los países en desarrollo funciona porque el transporte es caro y hay pocos coches. ¿Pero lo hará también aquí?

R. Si dos personas van al mismo destino, ¿por qué no compartir el viaje y pagar la mitad?

P. Entonces, ¿por qué no se ofrece ya? ¿Qué tiene que cambiar?

R. La diferencia es la digitalización, que permitirá ofrecer esos trayectos bajo demanda. El transporte público actual es un grupo fijo de personas con horario fijo.

P. ¿Se contratará con el móvil?

R. Sí. En los países pobres funciona porque la gente tiene más tiempo, pero la plataforma informática permitirá orientar el servicio al cliente y no como ahora, que es él quién se adapta. Nos interesa que funcione, porque las ciudades no pueden absorber más coches con un pasajero.

P. ¿Eso implica que el coche deje de ser un objeto personal?

R. Sí, creemos que todo el mundo piensa igual, pero cada vez hay mas diversidad. Algunos clientes dirán: “Es mi coche y no quiero que nadie lo conduzca”, y otros preferirán alquilarlo.

P. ¿Y qué más cosas cambiarán en el futuro, en 2030?

R. Antes debemos transmitir un mensaje muy importante: solo mejoraremos la movilidad urbana si colaboramos todos en una plataforma abierta: marcas como BMW, proveedores de componentes y servicios, y en especial, políticos, servicios públicos y la administración de las ciudades. Las soluciones a los retos son tan complejas que necesitamos pensar juntos qué hacer para resolverlos. Es nuestra misión. El conflicto tradicional entre la industria del automóvil y el desarrollo urbano desaparece y abre nuevas oportunidades. Por ejemplo, muchas ciudades tienen problemas con la calidad del aire y los óxidos de nitrógeno, el NO₂ en particular. La opción en teoría sería prohibir los diésel, pero si esos coches se pasan a la gasolina subirían las emisiones de CO2. Y ahí llega la oportunidad para la movilidad eléctrica.

P. ¿Sería la solución al NO₂?

R. Sí, pero para hacerse idea de la magnitud del cambio, en Madrid harían falta 400.000 eléctricos. Y en las áreas urbanas solo el 25% de los conductores puede cargar su coche en casa, lo que exigiría una estructura pública masiva para el otro 75%. Por eso es vital la colaboración de todos.

P. ¿El car sharing crea un entorno favorable a los eléctricos?

R. Si es con coches eléctricos, sí. Les da visibilidad y permite probar el producto. Pero la calidad de vida y del aire solo mejorará ganando terreno al coche privado. Esa conexión es clave y no estoy seguro de que se dé en Madrid; en Copenhague, Múnich o Amsterdam, sí. Por eso el car sharing eléctrico es estratégico para las ciudades.

P. Apple y Google van a entrar en el sector. ¿Qué papel tendrán los fabricantes actuales si crean sus plataformas de movilidad?

R. Vienen del sector tecnológico y nosotros de la movilidad y abordaremos la misma cuestión de forma diferente. Será estimulante. Pero siempre habrá mercado para vender coches, y Google y Apple no entrarán en él. Las tecnológicas siempre buscan nuevas áreas de negocio y han descubierto los servicios de movilidad, pero el sector del automóvil también. No estamos obligados a fabricar coches, solo a hacer felices a nuestros clientes y accionistas. Y si se crea un mercado importante en esos servicios, BMW debe estar en él. La cuestión es a quién confiarán los clientes su movilidad. No sé la respuesta, pero la experiencia y el valor de marca serán claves.

P. ¿Habrá especialistas en cada tipo de servicio o serán globales?

R. Las funciones de Car2go o DriveNow se desarrollan tan rápido que una plataforma informática global no puede seguir su ritmo.

P. ¿Qué papel tendrá la marca del coche autónomo si no se va a conducir? Hoy en día cuando el cliente habla con el proveedor del servicio, por ejemplo para pedir un taxi, no exige una marca.

R. Tendremos distintos papeles, como en el car sharing: fabricante, proveedor de coches para compañías de car sharing y proveedor del servicio.