Un peaje de 550 millones hacia la nada

Pocos kilómetros de asfalto han salido tan caros. La autopista de peaje que une Madrid con el aeropuerto, una vía de solo 9,4 kilómetros que se abrió al tráfico en 2005 con una inversión de 380 millones de euros, iba a liberar de los atascos al entonces llamado gran Barajas, por la gigantesca cuarta terminal que se estaba construyendo. Casi una década después, los errores en la previsión de tráfico —sobre todo por el desplome de viajeros en Barajas— y el elevado coste de las expropiaciones han llevado a la concesionaria, propiedad de la constructora OHL, a declararse en concurso de acreedores con una deuda de 550 millones. Con esta decisión, la M-12 engorda formalmente la lista de infraestructuras de transporte —desde otras autopistas hasta aeropuertos que nadie, o casi nadie, usa— que han resultado ser un fiasco.

El ranking de grandes proyectos de obra civil fracasados está disputado. Los aeropuertos de Ciudad Real (inversión de 450 millones), Castellón (190 millones) y Murcia (200 millones) son algunos ejemplos de proyectos que nacieron al calor de los tiempos de bonanza y han acabado en poco, o nada. Madrid no escapó al despilfarro. Esta comunidad acapara buena parte de las autopistas de peaje que se han declarado en concurso de acreedores los últimos meses, con una deuda conjunta de unos 4.000 millones que el Gobierno se dispone a rescatar.

La carretera se suma a la lista de radiales que espera un rescate público

El silencio que suele reinar en esta vía de peaje, llamada Eje Aeropuerto, es la mejor prueba del escaso tráfico que soporta. Según los datos de 2012 depositados en el Registro Mercantil, por ella circulan de media al día 7.200 vehículos. Algunos de ellos por despiste porque está tan mal señalizada que los conductores poco familiarizados con la zona se cuelan en el peaje al entender que es un simple desvío o un acceso de la autovía pública. Con este volumen de usuarios, que le reporta unos ingresos de 4,38 millones de euros anuales, el peaje está muy por debajo del objetivo que fijaron sus promotores: 25.000 vehículos al día hasta que se inaugurara la T-4 en 2006. A partir de ese momento, la esperanza de que la nueva terminal fuera usada por 35 millones de pasajeros al año llevó a pensar a los constructores que alcanzaría un tráfico de hasta 50.000 coches diarios. Pero la crisis económica empezó en 2008 a golpear al aeropuerto madrileño —cuya ampliación acabó costando 6.000 millones, el doble de lo presupuestado— y todo quedó en papel mojado.

Aparte del efecto que ha tenido la crisis de Barajas en la caída de la M-12, existieron dudas sobre la viabilidad del proyecto desde el principio. “Esta es la única autopista de peaje de España en la que la alternativa libre la da la propia autopista”, afirmaron durante su inauguración los responsables de OHL. A cambio de una concesión de 20 años, la constructora dedicó parte de su presupuesto (cerca de 100 millones) a unos accesos libres de peaje. Y ese supuesto punto a favor de la infraestructura ha resultado ser finalmente, como en el caso de otras autopistas fallidas, uno de sus puntos débiles: ¿para qué pagar el peaje si hay una alternativa gratis?

Para Xavier Fageda, profesor de Política Económica de la Universidad de Barcelona, el fiasco de esta autopista es un ejemplo más de las perniciosas consecuencias que tiene la alianza entre los partidos y las constructoras para el bolsillo de los contribuyentes. “Los políticos, ya sean de un color u otro, pecan de ser muy expansivos y optimistas, tanto por lo que se refiere a los beneficios como a los costes a la hora de plantear las infraestructuras”. El problema, añade, es que no hay ninguna agencia independiente que controle ni la planificación de los proyectos, ni su ejecución. “Si existiera se demostraría que hay con unas previsiones exageradas o nula rentabilidad social”, agrega el experto antes de recordar que embarcarse en este tipo de iniciativas sin sentido resulta beneficioso para las empresas, que al contar con la garantía final de la Administración, apenas asumen riesgos.

Algunos de sus escasos usuarios lo son por la mala señalización

Uno de los peligros a los que alude Fageda y que pueden llegar a hacer descarrilar un proyecto, tal y como ha ocurrido en las radiales, son los costes de las expropiaciones. La misma concesionaria de la M-12 reconoce en sus cuentas de 2012 que el importe total a pagar por este concepto “ascenderá a 103 millones, lo cual supone un sobrecoste sobre el presupuesto de 66 millones”.

A raíz de la reciente decisión del juez de declararla en concurso tras meses de agonía, la empresa deja una deuda bancaria de 222 millones y una masa pasiva de 557 millones. Cuando presentó el concurso en noviembre, la empresa propiedad de Juan Miguel Villar Mir atribuyó la medida al “incremento de los costes de construcción y expropiaciones”, y a los tráficos “extraordinariamente bajos”. Según la empresa, estos factores impedían que la vía dispusiera de recursos “para atender por sí misma sus obligaciones por expropiaciones” que, según indicó, le serían reclamados en el futuro y que ahora tendrán que ser pagadas por la Administración. Por estos motivos, llegó a pedir a Fomento la nulidad de la concesión, pero sin éxito.

“La M-12 iba mal antes de la crisis”, afirma Rafael Simancas, portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento del Congreso, que consideran que las previsiones de tráfico beneficiaron a las constructoras. “La caída del tráfico de Barajas no ha hecho más que agravar la situación; el aeropuerto languidece ante la inacción de los Gobiernos local, autonómico y central”, añade.

Simancas considera que el sistema de gestionar las autopistas en crisis es perverso: “Al final, las concesionarias confían en que si el negocio va bien, se quedan con el beneficio y, si no, se lo queda el Estado, porque tiene la responsabilidad patrimonial”, añade el diputado.