La última batalla en el aire

Las compañías aéreas tradicionales se disponen a dar su última batalla contra los gigantes del low cost en los cielos de Europa. El objetivo es evitar su expulsión de las rutas de corto y medio radio (domésticas y europeas) a manos de rivales como

Ryanair y easyJet, que se están haciendo con el control absoluto de este mercado. En 2011, la suma de pasajeros de ambas compañías alcanza los 129 millones, un poco menos que BA, Air France, Alitalia, KLM e Iberia juntas. Y muchísimo más si contamos solo los tráficos europeos de estas aerolíneas. El problema es que este es un mercado vital para compañías como Iberia, Air France o Lufthansa. "Si dejáramos esas rutas", explica un portavoz en Iberia, "perderíamos tráfico también en el largo radio y pondríamos en riesgo la supervivencia de la compañía". Las rutas cortas y medias serían ocupadas por otros que podrían dirigir los pasajeros a las compañías de largo radio que quisieran. En Iberia, el 70% de los pasajeros de largo alcance se dirigen o proceden en Europa de otros aeropuertos distintos de Madrid Barajas.

Iberia Express nació en octubre para competir con Ryanair y easyJet

Lufthansa, Air France, Qantas y otras asiáticas repiten tendencia

Si las líneas tradicionales no han perdido aún definitivamente la partida frente a las low cost es porque han ido aproximando sus precios a los de sus rivales. Iberia ofrece billetes entre Madrid y Milán por 97 euros, o a Paris, por 117. Aun así, y pese a las reestructuraciones de la última década, sus costes siguen siendo muy superiores, lo que hace la competencia imposible. Mientras aquellas ganan dinero, estas se hunden en los números rojos. Con sus "precios de risa" (que luego eleva con la facturación de maletas y demás), Ryanair elevó su facturación un 21%, hasta los 3.629 millones de euros, y su beneficio en un 23%, hasta los 374,6 millones, en 2011. Y no solo las grandes lo logran. Vueling ha subido sus pasajeros hasta noviembre en un 6% y cerrará 2011 incluso con beneficios, la única que lo conseguirá en España.

"Las compañías tradicionales", apunta Manuel López Colmenarejo, presidente de ACETA, la asociación de líneas aéreas, "han hecho grandes esfuerzos para reducir costes, pero no ha sido suficiente". Rosario Silva, profesora de Estrategia de IE Business School, concluye tras un estudio "que el coste del AKO (asiento por kilómetro ofertado) era un 55% menor en Ryanair que en Iberia".

La incapacidad de las grandes excompañías de bandera para situarse al nivel de sus rivales baratas explica el modo en que estas han arrasado. Tanto, que podríamos definir la década de 2000 como la del low cost. Mientras que entre 2006 y 2010 las líneas tradicionales europeas, integradas en AEA, estancaron su número de pasajeros (de 345,6 a 343,4 millones), las low cost miembros de ELFAA lo doblaron de 96,0 a 183,4 millones. En España, uno de los países más penetrados por las baratas, ha sido aún más acusado: se ha pasado del 23,5% al 57,2% de pasajeros internacionales entre 2003 y 2010.

La creación de filiales de alimentación de tráficos, sustituyendo a la matriz en las rutas "diezmadas", es la última solución de las líneas aéreas para invertir una situación dramática. Es el caso de Iberia, que fundó en octubre su filial Iberia Express, que operará los tráficos generados por los pasajeros de Iberia, para cortar la sangría de pérdidas. "Con Iberia es imposible seguir en esas rutas", explica un portavoz, "ya que los costes de estructura son tan altos, que esas rutas son una fuente de pérdidas". "Iberia Express será una compañía nueva y partirá con costes mucho más bajos". Los servicios de tierra y mantenimientos serán externos; los costes salariales, más bajos (se dice que la mitad), y las tripulaciones harán las 820 horas de vuelo del convenio, frente a las 650 de media de los tripulantes de Iberia.

Tan fuerte es la determinación de la cúpula directiva en llevar adelante el proyecto, que ha pasado por alto la oposición de los pilotos. Estos, si bien asumen la necesidad de bajar los costes, afirman que Iberia Express no será la solución. "Además de que la creación de esta filial incumple un acuerdo de 2009 entre la dirección y los pilotos", explica José María Iscar, portavoz del SEPLA, "les hemos presentado un plan que permitiría más ahorros que los buscados con Iberia Express" y que incluiría "reducciones de los costes salariales". El SEPLA insiste en no aceptar una decisión "que pone en riesgo los puestos de 400 pilotos de los 1.500 existentes. Aun cuando en Iberia dicen que no habrá despidos, ya que "las jubilaciones y el aumento de pilotos en las rutas con Latinoamérica compensarán los puestos sobrantes en el corto y medio radio", Íscar cree que no es posible. "Si van a traspasar 40 de los 100 aviones que tenemos, ¿cómo pueden decir que no va a afectar a las necesidades de pilotos en la compañía?".

Iberia no es la única en adoptar esta posición. "Lufthansa va empezar a transferirle vuelos de corto y medio radio a su filial low cost German Wings. Y en Air France están haciendo crecer a Transavia, también de bajo coste", explica López Colmenarejo. Otro tanto están haciendo la australiana Qantas, con JetStar, y muchas compañías asiáticas. Pese a ello, muchos creen que puede ser un poco tarde para Iberia. ¿Debía haberlo hecho antes? Rosario Silva opina que "si no lo hizo antes fue por el posible deterioro de calidad. Pero, al final, no ha tenido más remedio. La situación se ha agravado muchísimo". Silva piensa también que se subestimó a Ryanair y a las demás.

El desvío de tráficos hacia filiales es la última fórmula. A principios de la década, cuando empezaban a emerger las low cost, algunas compañías tradicionales crearon filiales baratas para competir en el "punto a punto" con sus rivales. Fue el caso de BA, con Go. También Iberia creó en 2006 Clickair, que luego se fusionaría con Vueling. Otro recurso para bajar costes ha sido entregar parte de las rutas a otros operadores más baratos que volaban con código compartido. Tampoco funcionó bien. Iberia lo ha venido haciendo con Vueling, un proyecto que se ha finalizado porque "hay limitaciones en Madrid-Barajas por un tope de horas que puede hacer con el código de Iberia", dice la compañía. Rafael Nadal, presidente de CEAVIT (agencias de viaje), cree, sin embargo, que "Iberia ha descartado el uso de Vueling en sus vuelos porque a los clientes no les gustaba. Si compras un billete con Iberia no es para que te metan en una low cost". De ahí que las nuevas compañías, como Iberia Express, traten de ofrecer precios bajos, pero con un servicio similar al de la matriz.