El juez imputa a tres directivos de Spanair por el accidente de Barajas
Los técnicos no debieron "despachar" el avión sin estudiar a fondo la avería
El juez Javier Pérez, instructor del accidente del avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008, ha decidido imputar a tres jefes de área de esta compañía por 154 delitos de homicidio imprudente (uno por cada número) y 18 de lesiones imprudentes (cifra de supervivientes). Estos tres nuevos imputados se suman a los dos mecánicos de la compañía que ya estaban encausados y que fueron los que revisaron la nave después de que su comandante, Antonio García Luna, regresara al hangar desde la cabecera de pista tras advertir que la sonda de la RAT se calentaba en tierra cuando solo debe hacerlo si el avión está volando.
El juez alude a los distintos informes periciales que se han aportado a la causa y matiza que, en caso de contradicción entre ellos, se basará fundamentalmente en el de los ocho peritos que él designó. También refiere que la actuación ese día de los mecánicos (aislar la resistencia que suministra fluido a la RAT, la sonda que mide la temperatura exterior del avión) no generó un riesgo en sí para el vuelo, si bien la nave no debió obtener luz verde sin haber ahondado antes los mecánicos en las causas de la avería.
La preparación y formación de los técnicos no era la correcta
Al afrontar las averías se utilizaron "métodos inadecuados"
Los nuevos imputados son José Antonio Viñuelas, jefe de turno de base en Madrid de Spanair; David Torres, responsable de mantenimiento en línea, y Alejandro Sauquillo, director de calidad en el momento del accidente.
En el auto que hizo público ayer el juez Pérez cita a los nuevos imputados para tomarles declaración los días 20, 21 y 22 de junio. Y, además, también cita para el 21 de junio a uno de los dos mecánicos que ya estaban imputados, Jesús Torroba, jefe de mantenimiento de Spanair. Estas tres nuevas imputaciones se producen tras las conclusiones del informe pericial realizado por siete de los ocho peritos designados por el magistrado. Uno de ellos aportó al juez sus propias conclusiones y se negó a firmar el informe de sus colegas en desacuerdo con las conclusiones relacionadas con el mantenimiento del JK5022.
La Asociación de Afectados del Vuelo de Spanair JK5022 había pedido al juez, a la vista del informe de los peritos, que imputara a otros cuatro directivos de la compañía.
El juez, que ha optado finalmente por encausar a solo tres más, se remite constantemente al informe de los peritos judiciales, que concluye que fueron ocho las causas que concurrieron "simultánea o secuencialmente" en el siniestro. Algunas de ellas son que los pilotos olvidaron accionar los flaps (una especie de alerones instalados en las alas que ayudan al avión a elevarse); no realizaron correctamente las listas de comprobación, y que el sistema de aviso TOWS (la alarma) falló y "no alertó a la tripulación de que la configuración para el despegue no era la adecuada". El avión se estrelló porque, al no funcionar el sistema TOWS, los pilotos no pudieron advertir la defectuosa configuración de la aeronave y, en consecuencia, no pudieron reaccionar adecuadamente, abortando el despegue, según un informe de la citada asociación.
En su auto, el juez señala que "no es posible conocer la causa del fallo del TOWS" y afirma que no hay pruebas de que el desencadenante del mismo fuese una deficiencia en el Relé R2-5, que es el que suministra energía al citado sistema de alarma. También arremete contra el personal de mantenimiento al entender que, a la hora de afrontar averías, han estado utilizando "métodos inadecuados" basados en el manual de equipamientos mínimos, el MEL. Y que "la preparación y formación" de los técnicos no era la correcta, lo que pudo haber incidido "en el accidente". Si imputa a jefes de área es porque entiende ellos debieron dar una mejor formación a los mecánicos. El juez señala: "En consecuencia, existen indicios de falta de preparación y formación del personal de mantenimiento y la utilización de procedimientos inadecuados partiendo de un uso extensivo e impropio del MEL, factor que pudiera haber contribuido a la producción del accidente". El juez repasa la actuación de los jefes de los mecánicos que ya estaban imputados. "Los déficits operativos y formativos (...) pudieran ser reprochables al jefe de la división de Mantenimiento en Línea, como responsable de la formación de su personal y de los métodos empleados en su actuación (...), por lo que procede asimismo su imputación".
El informe de la Asociación de Víctimas que pide la imputación de estas tres personas era demoledor. Señala que, "antes del despegue" de la aeronave, "existía una avería de carácter técnico en el sistema eléctrico del avión" que ponía de manifiesto "que algo no estaba funcionando correctamente" y que esa avería influyó en que la alarma no funcionase ni avisase a los pilotos de que se les había olvidado activar los flaps.
Según este informe, la procedencia de esa "avería no fue investigada, ni conforme al protocolo establecido ni de ninguna otra manera, y por ello no fue detectada su causa". Además, el técnico de mantenimiento que asistió ese día al avión "no consultó los manuales ni los esquemas del fabricante, ni reclamó ayuda complementaria, y despachó la nave únicamente en base al MEL". Según este informe, el jefe de turno de mantenimiento no revisó "el procedimiento seguido" por los mecánicos, como era su obligación, y "por ello no detectó que el tecnico no había consultado el manual del fabricante [Boeing] para el diagnóstico y, en su caso, reparación de la avería".
El juez asume parte del citado informe: destaca que al jefe del servicio de calidad le corresponde, entre sus funciones, la de "proponer acciones para superar las deficiencias en la actuación del personal de mantenimiento, recomendando acciones para una solución definitiva".
