Los errores de Ferrovial en BAA

La batalla de BAA en 2006 terminó en una subasta ajustadísima en la que la constructora Ferrovial superó a un consorcio dirigido por Goldman Sachs. Pero mirándolo bien, conseguir el control de la operadora de los aeropuertos británicos fue la parte fácil.

Sólo unas semanas después de que Ferrovial se hiciera con BAA, las operaciones de todos los aeropuertos británicos se vieron convulsionadas por una alarma de seguridad. Casi dos años después, la apertura de la flamante Terminal Cinco del aeropuerto londinense de Heathrow fue un desastre. Debido a la crisis crediticia, la refinanciación de la deuda de 13.300 millones de libras (16.500 millones de euros) de BAA resultó mucho más cara y tortuosa de lo esperado.

Desde entonces hasta ahora, la prensa británica se ha mostrado incansablemente hostil, pero no más que los reguladores del país. Hace poco, el principal regulador de BAA redujo drásticamente el rendimiento del capital permitido para los próximos cinco años. Finalmente, la semana pasada, la Comisión de la Competencia del Reino Unido anunció que quiere fragmentar la empresa. Es probable que se le impongan ventas forzosas: de los aeropuertos de Gatwick y Stansted en Londres y de uno de Escocia.

¿Cómo pudo salir todo tan mal? Algunos problemas fueron cuestión de mala suerte. Pero Ferrovial también intentó abarcar demasiado.

En primer lugar, subestimó el riesgo regulatorio. Aunque la investigación de fragmentación comenzó durante el periodo de oferta, Ferrovial nunca previó tener que vender hasta tres aeropuertos. Tampoco se esperaba la reacción del regulador, o de hecho, los ciudadanos, de una oferta muy apalancada.

Los reguladores respondían en parte a las exigencias de la opinión pública de que se quemase en la hoguera a BAA, lo cual nos lleva al segundo error: Ferrovial pasó ingenuamente por alto el reto de relaciones públicas que supondría una absorción casi hostil de una emblemática empresa británica por una empresa española endeudada y, desde el punto de vista británico, desconocida. La prensa británica, probablemente la más agresiva del mundo, encontró un blanco fácil.

Muchas de esas críticas eran merecidas. Pero Ferrovial era el blanco equivocado. BAA llevaba años de mala gestión y una falta crónica de inversión. No podía esperarse que ningún nuevo propietario solucionara los problemas de la noche a la mañana.

El tercer error fue tardar demasiado en poner buenos directivos. Una serie de salidas antes del verano de 2007 dañó su imagen. En su informe, la Comisión para la Competencia decía que los cambios podrían influir "negativamente en los niveles de servicio". El nombramiento de sir Nigel Rudd, peso pesado británico capaz de enfrentarse a la enorme presión, como presidente de BAA, fue demasiado tardío.

Sin embargo, es justo reconocer a Ferrovial lo que ha hecho bien. Lo más notable es que los aeropuertos británicos por fin parecen funcionar adecuadamente. Aunque no haya habido titulares en la prensa británica, por primera vez en la memoria reciente, los atestados periodos de viaje veraniegos han transcurrido sin grandes incidentes. Los tiempos de cola en Heathrow, Gatwick y Stansted ya son inferiores a 10 minutos el 99% del tiempo.

BAA tiene ahora un buen equipo de gestión y una máquina de relaciones públicas que funciona. Y su refinanciación está bien diseñada, con la estructura necesaria para obtener más dinero para la expansión de los aeropuertos. La deuda de cada aeropuerto regulado está especificada, lo cual facilita financieramente cualquier fragmentación. El balance de Ferrovial ya no constituye un riesgo fundamental para BAA.

El tiempo dirá si Ferrovial le saca una rentabilidad decente a su inversión en BAA. Rafael del Pino, presidente, siempre ha dicho que con BAA ha adoptado una visión a largo plazo. Menos mal, porque la perspectiva a corto plazo es bastante deprimente. -