"La rentabilidad de Citroën en España es más que satisfactoria"
El nuevo responsable de la compañía prepara cambios importantes en la organización
Ha llegado al frente de la marca Citroën de la mano del nuevo presidente del grupo PSA, Cristian Streiff, y desde el mes de febrero se han dedicado a elaborar un plan para tratar de sacar a la firma, junto a su hermana Peugeot, del periodo de vacas flacas en el que se encuentran desde hace cuatro años. Han preparado varios frentes: reducción de costes, ampliación de la oferta, mejora de la calidad y el servicio, y un mayor desarrollo de su presencia internacional en el que esperan adoptar medidas concretas a partir del próximo otoño.
Pregunta. Algunos fabricantes de automóviles han mostrado su satisfacción tras el resultado de las elecciones francesas, están convencidos de que el eje Merkel-Sarkozy puede adoptar medidas más proteccionistas para un sector que se enfrenta a importantes retos.
Un gramo de CO2 es igual para todos, por lo que no debería haber distintas categorías de automóviles contaminantes
"Es responsabilidad del equipo comercial de cada país encontrar el ángulo más eficaz para el mercado y así lo está haciendo el equipo español"
"Las ayudas públicas o los sistemas fiscales han de ser neutros y las tecnologías actuales lo permiten, pero lo importante son los resultados"
Respuesta. Eso espero, porque se trata de una industria con características especiales ante una situación que afecta a las empresas, los distintos Gobiernos, a las autoridades de Bruselas... hay muchas partes implicadas, pero de cualquier manera, yo no usaré el término proteccionista, porque es necesario que las medidas o los reglamentos que se adopten sean viables. Actualmente tenemos un debate importante sobre la velocidad a la que deben cambiar las normativas sobre las emisiones y otro sobre cómo deben ser aplicadas, y por último, discusiones sobre la naturaleza de las ayudas que se deben aportar a esta evolución. En concreto, lo que hemos dicho, en Bruselas desde luego, pero también a las autoridades nacionales, es que se deben estudiar los plazos para aplicar la nueva reglamentación, porque son demasiado rápidos, dada la madurez de las tecnologías. En segundo lugar hemos dicho, y es algo central para una marca como la nuestra, que un gramo de CO2 es una gramo de CO2 para todos, y se debe considerar igual sea cual sea el automóvil y sea cual sea el punto de partida, por tanto, no tiene que haber distintas categorías de automóviles contaminantes, eso es contrario al interés público.
P. ¿Pero cómo deben concretarse las ayudas públicas?
R. Esa es la tercera parte, las ayudas públicas o los sistemas fiscales tienen que ser neutros. Hay tecnologías que lo permiten. De cualquier manera, lo que importan son los resultados. Nosotros tenemos un automóvil con motor diesel HDI que tiene unos resultados muy buenos que lo equiparan muy favorablemente con cierto número de híbridos sin ser un híbrido. Por tanto, creo que la diferencia no está en la tecnología, sino en el resultado.
P. Esa defensa que hace de la igualdad del gramo para todos, ¿no les va a crear diferencias importantes con otras marcas con intereses muy distintos por el tipo de automóviles que fabrican?
R. Efectivamente tenemos discusiones importantes en este momento sobre este asunto. Es normal, porque las perspectivas son diferentes y no sabemos cuál será el resultado final. Sería de desear que la industria adoptara una postura común y ésta no puede ser simplemente el punto de vista de la industria, las soluciones que se adopten no pueden ser contrarias al interés público, si es así lo diremos.
P. Una de las medidas que han adoptado para salir de los cuatro años difíciles que han atravesado es la de presentar 41 nuevos modelos antes del año 2010. ¿Qué tipo de modelos serán fundamentalmente? ¿De que segmentos?
R. No puedo ser muy concreto, no me gusta hablar demasiado por adelantado. Pero le puedo hablar de los más inmediatos, como el C4 sedan que acabamos de presentar, que responde a una necesidad clara del mercado, especialmente en España, como el Crosser. Aportamos una respuesta que no teníamos y que nos permite mejorar nuestra presencia y nuestras ventas en esa franja de mercado. Vamos a preparar nuevos productos para un mercado cada vez más segmentado, con necesidades y expectativas cada vez más estrechas y compartimentadas. Un ejemplo de ello es el pequeño vehículo utilitario del que fuimos pioneros con el dos caballos. Naturalmente hay otros proyectos sobre los que no puedo hablar y que corresponden a la vocación de la marca Citroën de aportar innovación y tecnología, pero también nuevos modelos.
P. Otra de las medidas adoptadas es una reducción del 30% del empleo en el grupo PSA.¿Saben ya cómo se va a concretar? Algunas fábricas siguen temiendo su cierre...
R. La reducción de costes tiene dos aspectos. Por un lado están los costes de producción que ya ha sido emprendida en gran medida. En el aspecto industrial habíamos acelerado el proceso a partir del precio de compra que es el que marca la capacidad de producción. Consideramos que en esta etapa hemos hecho lo que había que hacer con el cierre de la fábrica de Ryton en el Reino Unido y no tenemos más proyectos de cierre. La reducción del 30% afectará a los costes de estructura, de desarrollo, de servicios centrales... Al conjunto del grupo y a la marca Citroën que se ha comprometido y ha creado un equipo para mejorar las compras, la organización, centrarnos en las actividades principales... Si me pregunta si estamos ya en el camino definitivo para alcanzar el 30% de reducción le diré que no. Lo contrario sería sospechoso. Pero los primeros porcentajes ya se han identificado, a la vuelta del verano ya tendremos las cosas más claras.
P. Y el camino que sigan finalmente, ¿no les va a llevar a una mayor aproximación con su marca hermana Peugeot, hasta el punto de poner en peligro la filosofía de un grupo, dos marcas?
R. No. Nuestro presidente destacó en la asamblea general celebrada recientemente que ésa era la base de nuestro éxito hace 10 años y será la base de nuestro éxito futuro. De cara a los clientes seguiremos diferentes y separados. Los únicos acercamientos posibles se producirán en lo que el cliente no ve. En estos 10 años hemos reforzado nuestra identidad y además estamos unificando servicios, direcciones, aumentando la fuerza de nuestros equipos comerciales... hoy no tenemos dudas, queremos desarrollar la marca Citroën y vamos a apoyarnos en medios menos costosos y más eficaces porque estarán optimizados.
P. En España fueron la marca más vendida en 2006 y llevan el mismo camino este año. ¿Les sigue siendo rentable el precio que pagan por mantener esa cuota de mercado?
R. Le voy a contestar muy claramente sobre este asunto: en francés decimos "quedarse con el buey y con el dinero del buey". Lo queremos todo. Por lo que respecta al mercado español, hay que observar dos aspectos: el primero es la forma en que esta organizada la política comercial y la forma en que nosotros presentamos los precios. Yo creo que es responsabilidad del equipo comercial del país, en este caso el español, encontrar el ángulo más eficaz para el mercado, y creo que el enfoque que hay en España es eficaz. Pero hay otro aspecto: que el precio efectivo al que damos los vehículos nos lleve a una situación económica aceptable en el país en cuestión. Dicho esto, la rentabilidad de la marca Citroën en España es más que satisfactoria. Y ha mejorado respecto a los años pasados, está en aumento. No hay ningún problema. Citroën se encuentra en España en el grupo de cabeza de la calidad de servicios y tiene una gran oferta que se va a enriquecer considerablemente. Es una política comercial muy bien adaptada al mercado y que preserva la rentabilidad. Una buena combinación, y en el futuro vamos a continuar por este camino.
"La fortaleza del euro y los tipos de interés nos afectan relativamente"
Pregunta. El banco europeo acaba de subir hasta un 4% los tipos de interés. ¿Cómo va a afectar sobre todo en países como España en los que se financia más del 80% de las compras de automóviles?
Respuesta. No tengo una evaluación del impacto del aumento de un cuarto de punto de los tipos de interés sobre el mercado del automóvil. De cualquier manera, creo que su evolución responde más a la fortaleza de la actividad económica en sí misma. Además creo que ese aumento del precio del dinero se había anticipado ya en gran medida y se había tenido en cuenta.
P. ¿Y cómo valora la política de Bruselas respecto a la fortaleza del euro?
R. En mi opinión, ésa sí es una cuestión más importante. Desde el punto de vista de un fabricante, no voy a hablar de la macroeconomía del país, hay dos aspectos que hay que tener en consideración: el primero es que un euro fuerte hace nuestras importaciones menos caras, por tanto, desde este punto de vista es favorable. Frente a este aspecto, hay otro posiblemente muy desfavorable, que afecta a la capacidad de exportar nuestros automóviles. Exportamos la mayoría de nuestros automóviles a la zona euro y tenemos un problema en potencia en China, que podría ampliarse al Mercosur, que son las dos zonas principales de crecimiento. En estas dos zonas ya hemos emprendido desde hace tres años una estrategia de aumenar la localización de nuestra fabricación. Por tanto, no nos han afectado directamente de forma significativa los cambios en la paridad. Queda, desde luego, una parte de nuestras exportaciones, que no es grave, pero existe: las exportaciones de automóviles a las zonas del resto del mundo, excepto Europa, y que no sean China y Mercosur: ahí claramente nuestra competitividad se ha reducido en gran medida. Otra cosa es lo que pueda afectar al crecimiento económico general.
