La ZAL de Valencia sigue parada seis meses después del fin de las obras

Las obras de urbanización de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Valencia concluyeron hace medio año. La inversión de más de cien millones de euros se aprecia en amplios viales y decenas de farolas. Las negociaciones para el traspaso de la propiedad del recinto entre Sepes, adscrita al Ministerio de Vivienda, y Valencia Plataforma Intermodal (VPI) mantienen paralizado su uso.

Las primeras estimaciones apuntaban que hace nueve meses habrían empezado a asentarse los primeros usuarios de la ZAL: cargadores, operadores logísticos, transitarios... Pero a día de hoy, un candado cierra el único acceso al terreno.

Entre quejas sobre la escasez de suelo industrial y sobre el precios del escaso terreno disponible, profesionales del transporte y operadores logísticos reiteran: "La ZAL nace pequeña".

Además, la ubicación del suelo y la transformación sobrevenida del Puerto de Valencia desde que fue designado sede de la próxima edición de la Copa del América han despertado apetitos ajenos al uso industrial del polígono.

Pero Juan Antonio Delgado, responsable de VPI, una entidad participada por la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), la Generalitat y el Ayuntamiento de Valencia, explica que la sociedad, cuyo primer accionista resulta ser el Ministerio de Fomento, está ultimando un acuerdo con Sepes, la sociedad pública que asumió el coste de las obras cuando dependía de Fomento y que ahora está adscrita al Ministerio de Vivienda, para el traspaso de la propiedad de la ZAL. La VPI, "o una tercera entidad", se convertirá en comercializadora exclusiva de las 31 hectáreas de suelo destinadas a usos logísticos.

El objetivo de VPI es alquilar el suelo, no venderlo, para conservar la propiedad del terreno y garantizar que la ZAL "se dedicará siempre a la actividad portuaria". Su ubicación, entre los barrios de La Punta y Nazaret y colindante con el puerto, es única. "Es un suelo muy difícil de generar y es una pena que su propiedad pase al sector privado", comenta Delgado.

Un representante del Gobierno y miembro del consejo de la APV confirma que la propuesta de conservar la titularidad pública del suelo que ocupa la ZAL fue asumida por unanimidad y sin reservas.

Delgado sigue: "La ZAL nació para atraer y fidelizar el tráfico del Puerto de Valencia, si se vende el suelo se puede controlar la primera venta, pero resultaría muy complicado intervenir en una segunda transmisión si algún operador decide dejarlo, y en unos años podríamos encontrarnos con una perversión del uso original de las parcelas".

La nueva estrategia pasa por negociar alquileres a largo plazo, superiores incluso a los 30 años, el plazo habitual de las concesiones, pero sin renunciar en ningún caso a la titularidad del suelo.

Un operador como MSC, la naviera que se ha convertido en el primer cliente de la APV, podría ser objeto de una excepción y disfrutar de la posibilidad de comprar una parcela en la ZAL, pero Delgado sostiene: "Intentamos que la mayor parte del suelo quede en manos del Estado".

Sepes asumió el pago de las expropiaciones de suelo que gestionó la Generalitat y el coste de las obras. Y tenía previsto vender el suelo a los clientes que hubiera seleccionado previamente VPI. Pero el cambio de estrategia del Puerto de Valencia ha complicado las previsiones de la sociedad pública. La complejidad del acuerdo entre Sepes y VPI no estriba en la cantidad que la primera aspira a recuperar, sino en "establecer las fórmulas adecuadas" para costear el traspaso.

Pero la perspectiva del representante de un cliente interesado en disponer de una nave en la ZAL es muy otra: "Se están tirando la pelota en los despachos y malbaratando una inversión de 120 millones de euros".