Honda presenta en Europa la segunda generación de su coche de hidrógeno
Aunque no es ya un prototipo, no tiene todavía un nombre sonoro. El coche FCX de Honda movido por hidrógeno está a caballo entre los laboratorios y las carreteras, y eso se nota sobre todo en las siglas que le denominan, que corresponden a la pila de combustible en inglés. Por lo demás es un coche automático y silencioso (lleva motor eléctrico), que se comporta prácticamente igual que un utilitario en una sencilla prueba por carretera por los alrededores del Salón del Automóvil de Ginebra, que se celebró la pasada semana.
Honda presentó allí la segunda generación de este vehículo, que ya se utiliza en algunos lugares de Estados Unidos y Japón, pero que tiene todavía mucho camino que recorrer antes de llegar a la producción en masa, como reconocieron los ingenieros encargados del proyecto. De hecho, no existen planes para que circule en Europa. Gran parte del esfuerzo de la empresa se ha dedicado a hacer más compactos y seguros tanto los elementos del automóvil como su distribución en la parte inferior.
A bajas temperaturas
El modelo remozado dispone de una pila de combustible (la que produce electricidad combinando el hidrógeno con el oxígeno del aire) de 86 kilovatios, más compacta y eficiente que la anterior. De esta pila los técnicos destacan que funciona a bajas temperaturas (entre 20 grados centígrados bajo cero y 95 sobre cero), algo imprescindible en los países en los que existe el invierno.
El condensador, que actúa como una fuente de alimentación que complementa a la pila de combustible y aporta mayor potencia en las distintas situaciones de conducción, es también de nuevo diseño. El doble condensador, señalan los técnicos, conserva la energía producida durante la aceleración y el frenado y asiste a la pila en la impulsión en el arranque, en la aceleración y en otras situaciones que requieren un impulso adicional. Almacena y descarga electricidad en respuesta a las fluctuaciones de la pila de combustible por lo que no requiere convertidor para la regulación del voltaje como las baterías y así ofrece una salida más elevada. En cuanto al motor en sí se presenta con un aumento de la potencia y el par que se traduce en una mayor capacidad de conducción a bajas y altas revoluciones por minuto.
Dado que el hidrógeno que se utiliza como combustible tiene una baja densidad energética respecto al volumen, es necesario disponer de la mayor cantidad de hidrógeno posible para asegurar una distancia de conducción máxima. Sin embargo, por razones de diseño general, los depósitos de combustible deben ocupar el mínimo espacio posible. Los tanques anticorrosivos de hidrógeno de alta presión de 350 atmósferas del FCX se componen de tres capas: un revestimiento de aluminio, una capa de fibra de carbono y una capa de fibra de vidrio. Los dos tanques proporcionan al FCX una capacidad de 156,6 litros de combustible. Esto se traduce en una autonomía de 430 kilómetros. El tiempo de llenado de combustible en una estación con servicio de alta presión requiere sólo tres minutos, aseguran los responsables de la compañía japonesa.
El coche ya existe y funciona, pero en caso de poder comprarlo costaría 100 veces lo que el modelo Civic de la misma casa. De hecho, la producción en masa no se producirá hasta dentro de 15 o 20 años, reconoció en Ginebra Sachito Fujimoto, encargado del proyecto FCX, que sintió no poder ofrecer datos sobre la inversión que su empresa hace en este proyecto futurista. El mayor problema es conocido: disponer de una red de estaciones de servicio que suministren hidrógeno, que se produciría a partir de diversas fuentes, una red que implicaría fuertes inversiones por las partes interesadas, todavía desconocidas..
