Aclarando situaciones

Durante las últimas semanas se han registrado decisiones importantes en materia de movilidad que afectaban a la Comunidad Valenciana y que no he querido plantear por respeto al periodo electoral que acabamos de pasar y que ahora puede ser oportuno, exponer a la sociedad civil valenciana:

Como consecuencia del Estudio Informativo de la conexión del llamado Corredor Mediterráneo con la Línea de Alta Velocidad, Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, en el BOE del pasado 1 de Marzo la secretaria de Estado para Infraestructuras modifico el trazado, aprobado el 30 de junio de 1998 correspondiente al estudio informativo Línea Valencia-Tarragona: Tramo Vandellós-Tarragona, dando como resultado, que esta línea no va a pasar por la ciudad de Tarragona,. Ello es debido a que para unir estos dos corredores, se establece en la citada resolución, una conexión directa desde el municipio de Viñols, situado al sur de Reus, hasta Perafort al norte de Tarragona, donde pasa la citada línea de AVE. Esto es, el trayecto discurre por el interior a varios kilómetros de la ciudad de Tarragona.

Por primera vez en la historia, la línea Valencia-Barcelona no pasará por Tarragona

Entre las 86 alegaciones consideradas en la citada resolución y a pesar de tratarse de la línea Valencia-Tarragona, no se ha registrado ninguna procedente de la Generalidad Valenciana, aunque sí lo hicieron además de la Generalidad Catalana y los municipios afectados, importantes empresas instaladas en la zona del puerto de Tarragona (Basf, Repsol, Bayer, Gas Natural, etc.) o en las inmediaciones del mismo (Port Aventura y distintas inmobiliarias).

En la resolución de Fomento se dice que para poder ofrecer un servicio adecuado de trenes regionales la solución que se adopta incluye: la construcción de una estación al sur del aeropuerto de Reus (denominada Estación Central), la remodelación de la actual estación de Vilaseca, la "adaptación de la existente en Salou-Port Aventura a la nueva demanda de viajeros" y la ampliación a tres vías del tramo existente entre Vilaseca y Tarragona, de manera que tengan un acceso de ancho europeo, tanto el puerto de Tarragona, como el citado parque temático y en su día sean posibles, en anchos UIC, los trayectos Almería-Tarragona y Tarragona-Frontera Francesa. Según las propias fuentes de Fomento, ello supone una longitud de tronco de 50 kilómetros y un presupuesto estimado de obras de 383 millones de euros.

En la citada modificación del Estudio Informativo, aparece la ubicación al sur de esta Estación Central de un intercambiador de ejes, para el tráfico con destino y/o proveniente del sur del Arco Mediterráneo. En concordancia con ello el pasado 30 de Mayo, el BOE publicó el concurso de los tres primeros tramos, en cuya nota informativa se especificaba expresamente la inclusión del citado intercambiador, y en esta primera semana de junio ha sido licitado también el tramo correspondiente a Port Aventura.

El ministro de Fomento en su comparecencia en el Congreso de los Diputados dentro del Plan de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, el 15 de junio del 2000, prometió la consolidación del ancho internacional, desde la frontera francesa hasta Almería, bien con nuevas instalaciones, bien con la utilización de la traviesa polivalente. Esta intención ha sido reiterada tanto por responsables del gobierno español como del valenciano, aunque la posibilidad de utilizar este tipo de ancho desde cualquier punto de la Comunidad Valenciana, no tiene por ahora ni fecha ni proyecto adjudicado.

Las consecuencias de todo ello para la Comunidad Valenciana son éstas:

-En el medio plazo la nueva frontera de ancho ferroviario se sitúa en el aeropuerto de Reus y poco consuelo es contar con un intercambiador de ancho, ya que en caso contrario, sencillamente la comunicación ferroviaria estaría peor que en la actualidad.

-El llamado AVE del corredor mediterráneo, se configura como un conjunto de tramos de distintos anchos, que se irán homogenizando a medida que se construyan los nuevos tramos prometidos (como el Valencia-Castellón) o se ponga en funcionamiento la traviesa polivalente, aunque hay que señalar que esta última solución en ningún caso supone un incremento en la capacidad de la línea actual.

-La solución adoptada por Fomento permite que en pocos meses tanto el puerto de Tarragona y Port Aventura queden conectados por ancho europeo, tanto hacia el norte, como transversalmente con Lleida, Zaragoza y Madrid.

-Cuando se tenga ancho europeo, por primera vez en la historia del ferrocarril español, la línea Valencia-Barcelona no pasará por la ciudad de Tarragona, a menos que se haga un camino de ida y vuelta que supondría casi 40 kilómetros adicionales.

-Ante la más que probable introducción de un peaje a los camiones que atraviesen Francia y Alemania, la economía de la Comunidad Valenciana queda debilitada, ya que su acceso a la red ferroviaria de mercancías se produce en condiciones de menor competitividad ante la necesidad de tener que seguir operando, durante un numero de años indeterminado con el ancho ibérico, mientras que los polos logísticos de Barcelona y Tarragona han conseguido, legítimamente, resolver este déficit histórico.

Desde la soledad que nos ha acompañado, por parte del Gobierno, y de las fuerzas económicas de la Comunidad Valenciana, dos notas finales:

1.- Insistir en la necesidad de abrir conversaciones con el gobierno catalán y con Fomento acerca de la posibilidad de conectar cuanto antes la mayor parte posible de la Comunidad Valenciana con el ancho europeo. En particular, frente a la decisión del Gobierno francés de no llevar el TGV a los Pirineos, creemos que hay que plantearse si para todos sería mejor sustituir el actual proyecto AVE Barcelona- Frontera Francesa por una salida solvente de mercancías de ancho europeo y aprovechar los fondos restantes para avanzar con este ancho, el sur de Tarragona, camino de Castellón.

2.- Informar que el muy solvente Worldwatch Institute acaba de constatar que ya han llegado los impactos del cambio climático (El planeta sufrió en el 2002 700 grandes catástrofes naturales, el 85% de las cuales fueron consecuencia de fenómenos meteorológicos). El principal responsable de estos cambios es el dióxido de carbono de cuyas emisiones el sector del transporte es responsable del 34% y es una de las razones para pasar de la carretera al menos contaminante ferrocarril. Hay que enmarcar estas decisiones en la lucha contra el cambio climático, comprometida por España y la UE en el acuerdo de Kyoto.

Gregorio Martín es director del Instituto de Robótica y catedratico de Ciencias de la Computación de la Universitat de València.