El tribunal de la UE ha juzgado 336 casos de competencia desde 1989

Los 15.000 millones de pesetas con que el Tribunal de Primera Instancia de la Unión Europea (UE) multó el pasado jueves a Volkswagen han batido el récord de las sanciones por violar la competencia. Nunca el castigo por ir contra las normas del libre mercado fue tan duro. No obstante, la sentencia no es la primera de este tipo. Desde su creación, en 1989, el tribunal europeo ha juzgado 336 casos referidos a la competencia. De ellos, 14 corresponden a acuerdos de distribución en el sector del automóvil.

Coincidencia en el fallo

El caso de Volkswagen es un ejemplo clásico del camino que suelen recorrer las infracciones por falta de competencia por los intrincados caminos de la UE. La Comisión Europea había multado al fabricante de coches con una cantidad mayor (17.000 millones de pesetas) en enero de 1998. Volkswagen recurrió la decisión ante la justicia comunitaria a la espera de un fallo más favorable a sus intereses. Pero el tribunal europeo no ha hecho sino ratificar el criterio de la Comisión, aunque rebajando la multa hasta 15.000 millones. Desde su creación -en 1989-, el Tribunal de Justicia de la UE controla de cerca las actuaciones de la Comisión en los casos de competencia. Un papel de gran importancia, ya que ni los Estados miembro ni el Parlamento Europeo tienen nada que hacer contra este tipo de decisiones de la Comisión. El tribunal y la Comisión comparten la función de gendarme del mercado único.

De los 336 casos sobre competencia presentados ante el tribunal desde 1989, 35 eran recursos de multas impuestas por la Comisión, según informaba ayer el diario Le Monde. El tribunal tiene la potestad de anular o de reducir las sanciones. Un repaso a los principales fallos de los últimos años demuestra que, aunque los jueces europeos no dudan en señalar -y sancionar- las insuficiencias jurídicas del Ejecutivo europeo, frecuentemente siguen sus criterios. Así, la Comisión ha condenado recientemente a los carteles del cartón y de los productores de PVC por pactar precios y al grupo alimentario Irish Sugar por abuso de posición dominante. En estos casos, el tribunal ha rebajado las sanciones del Ejecutivo comunitario y ha criticado sus métodos pero, en lo esencial, ha respetado sus decisiones. El ejemplo de Volkswagen responde a este esquema.Los canales de distribución de automóviles son objeto de debate en la Comisión Europea. Este organismo está investigando a los fabricantes DaimlerChrysler, Opel, PSA Peugeot-Citroën y Renault por casos similares al de Volkswagen. A pesar de eso, los fabricantes españoles de automóviles quieren mantener el actual sistema europeo de distribución selectiva y exclusiva, informa Europa Press.

Este sistema establece que los concesionarios de automóviles sólo pueden vender modelos de un mismo fabricante, que puede elegir a qué distribuidor destina su producto. En septiembre de 2002 se extinguirá este modelo y Bruselas tendrá que decidir si lo prorroga, lo modifica o lo hace desaparecer. En este último caso, el mercado del automóvil perdería sus privilegios cuando las marcas tengan más de un 50% del mercado.

La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) defiende las ventajas del actual sistema para el consumidor. "El automóvil requiere un servicio posventa muy delicado, lo que exige grandes inversiones", indicó ayer Jaime Carvajal, presidente de Anfac. El representante de la patronal cree que ya hay suficiente competencia entre los fabricantes y entre los concesionarios, por lo que no es necesario cambiar el sistema.