Sistemas de seguridad para la línea 1 aprobados desde el año 1978 aún no se han instalado, según el comité de empresa

Miguel Ángel Tutor, conductor del convoy de metro que el lunes por la tarde embistió a otra unidad detenida en la estación de Menéndez Pelayo, declaró ayer que no puede recordar lo que ocurrió. El accidente produjo 91 heridos. Tutor consideró "muy difícil" que se produjera un fallo en el semáforo que debía prohibirle el paso hasta que el otro tren abandonara la estación. El comité de empresa de la Compañía Metropolitano de Madrid y las secciones sindicales de CC OO y UGT denunciaron ayer la "negligencia de las sucesivas autoridades del Ministerio de Transportes" en la aplicación de planes de seguridad aprobados en 1978 para la línea más antigua, la número 1, escenario del accidente del lunes, cuyas causas aún se desconocen.

Miguel Ángel Tutor, de 24 años de edad, que ayer se encontraba descansando en la vivienda que comparte con su madre, también empleada del metro como jefa de estación, declaró, visiblemente afectado por el accidente, que lamenta el carácter grave de dos de los heridos en el choque. Tutor, que ingresó en la plantilla del Metro en marzo de 1982, manifestó que, "de verdad, no recuerdo ahora mismo lo que ocurió en el accidente, no sé de qué color estaba el semáforo, no estoy seguro de si fue un error mío o del semáforo"."He pensado tanto en lo que pasó que ahora mismo mi mente es como si estuviera en blanco", añadió el conductor del convoy. "Ayer, después del choque, me llevaron a una clínica que la compañía tiene en el barrio de Ventas para realizarme un reconomiento médico, y luego fui a declarar a comisaría. Hoy he ido por la mañana a declarar ante el juzgado, y por la tarde he recibido la visita de los compañeros del comité de empresa, que me han animado algo". Cuando ocurrió el siniestro Miguel Ángel Tutor llevaba trabajando siete horas y le faltaba una para terminar su jornada. El joven repitió dos veces su opinión de que "es difícil que el sistema de seguridad falle, porque va por tramos de vía, y una señal no se enciende y deja el paso libre hasta que el tren anterior ha pasado. Incluso si la bombilla estuviera fundida, nosotros lo interpretamos como orden de detención".

Plan de seguridad pendiente desde 1978

El comité de empresa de la Compañía Metropolitano y las secciones sindicales de CC OO y UGT, por otra parte, acusaron ayer de "negligencia" a los responsables del Metro en el Ministerio de Transportes, rechazaron a quienes "se apresuran a buscar culpables en los trabajadores` y denunciaron que la línea en la que se produjo el accidente tiene los mismos niveles de seguridad que hace cinco años.

En un comunicado difundido por la tarde, el comité afirma que "en 1978, a consecuencia de la intervención del Metro por el Estado, desecandenada tras los accidentes ocurridos en las líneas I y VII, se estableció un plan de conservación extraordinaria urgente, en el que se proponían, entre otras, la reforma de la señalización de la línea I, su adaptación al CTC (Control de Tráfico Centralizado) que, como su nombre indica, significa que desde un puente de mando se vigila la situación de los trenes en cada momento, y la instalación de dicho CTC, así como la instalación de radioteléfono entre el tren y el puesto de mando".

Pese a que el plazo de ejecución de las obras en la línea 1 era 18 meses, y de tres años para la instalación del CTC en todas las líneas, las instalaciones de seguridad no se han realizado en la citada línea, la de mayor tráfico de la red junto con la número V. En junio de 1980, el Comité de Intervención reconoció, ante una consulta del comité de empresa, que las obras estaban aún pendientes de realizar. "En las memorias de 1980, 1981 y 1982", continúa el comunicado, "vuelven a aparecer toda esta serie de medidas, con excepción de la radiotelefonía, como obras a comenzar en dichos períodos, sin que hasta la fecha se hayan terminado en la línea 1, que, ayer, tenía los mismos niveles de seguridad que en l978".

Miembros del Servicio de Inspección Permanente del Ministerio de Transportes acudieron ayer al lugar del siniestro, aunque aún no se ha publicado ninguna información sobre las causas del mismo. Grúas móviles de gran potencia habían retirado durante la mañana 5 de las 12 unidades que componían los dos convoyes. De ellas, el motor-remolque y un coche pertenecen al parque -inaugurado en 1919 por Allfonso XIII, al entrar en servicio el Metro madrileño. Las demás unidades entraron en servicio los años 1923, 1927 y 1928, respectivamente. No obstante, todas han sido reformadas.

Federico de la Lastra, jefe de Movimiento de la compañía, explicó que la red cuenta con tres sistemas de seguridad. El ATP, instalado ya en las líneas VI, VII, VIII y IX y en instalación en la V, totalmente automático, que detiene o modera la velocidad del tren a la menor anomalía; la señalización convencional, que se gobierna desde las estaciones, y la señalización básica, instalada en las vías, que funciona al ,paso de los trenes y regula sucesivamente los semáforos.