Honda pacta con British Leyland su entrada en los mercados automovilísticos europeos
British Leyland y Honda han llegado a un acuerdo para la fabricación en Gran Bretaña de un automóvil familiar de cilindrada media, diseñado por la firma japonesa. El anuncio ha sido hecho en Londres por Michael Edwardes, presidente de la compañía inglesa, que controla el Estado.
El señor Edwardes, que hablaba en la reunión anual de British Leyland, no proporcionó más detalles del compromiso, sobre el que se venía negociando desde hace meses.El nuevo automóvil, de concepción nipona y componentes fabricados en Gran Bretaña y Japón, estará en las carreteras dentro de dos años. Su fabricación se hará en Liverpool y Ceventry y se venderá en Europa bajo la marca Triumph, y en Japón, como Honda. Al parecer, el nuevo vehículo tendrá una cilindrada entre 1.800 y 2.000 centímetros cúbicos y cada uno de los constructores aportará un 50% de sus componentes. Motor y caja de cambios serán producidos en Japón.
La primera reacción de los sindicatos británicos ha sido positiva: se esperan numerosos nuevos puestos de trabajo. En medios económicos londinenses se otorga gran importancia al acuerdo. Para British Leyland -aquejada de graves dificultades económicas y laborales- supone la posibilidad de renovar con un vehículo de tecnología avanzada su anticuada y poco fiable gama de automóviles medios.
Honda, cuarto fabricante japonés por volumen de producción y el más europeo de todos ellos, conseguirá una formidable cabeza de puente para su penetración en el Mercado Común, cuando se perfila un aumento del proteccionismo comunitario para defenderse precisamente de la competitividad nipona.
Los motivos de su preferencia por British Leyland son fáciles de adivinar: salarlos bastante más bajos que en el resto de los países comunitarios, abundante mano de obra especializada y similares dimensiones productivas. British Leyland produce alrededor de 800.000 automóviles al año, y la firma japonesa, 100.000 menos.
El problema de las relaciones laborales no parece preocupar mucho a los ejecutivos nipones. Aunque los conflictos son una de las causas fundamentales de la baja productividad de Leyland, Honda no ha padecido una sola huelga en veinticuatro años. Cowley, una de las plantas donde se fabricará el nuevo vehículo -seguramente tracción delantera y motor transversal-, tiene uno de los más aceptables índices de conflictividad dentro de la firma británica.
British Leyland, con más de 100.000 trabajadores manuales, sufre un gran vacío de modelos atractivos entre los renovados minis, y sus coches de prestigio, como los Rover o Jaguar. Los Marina y Allegro tienen casi diez años y, a juzgar por su comportamiento, podrían tener el doble.
La compañía británica, bajo el control del National Enterprise Board, ha recibido para sobrevivir numerosas inyecciones de fondos públicos. La última de ellas, 150 millones de libras (unos 22.000 millones de pesetas), hace menos de dos meses.
Su presidente dijo ayer en la capital británica que acuerdos similares al concluido con Honda, que todavía debe ser aprobado por el Gobierno, pueden repetirse en un próximo futuro. El señor Edwardes considera que la cooperación internacional es un elemento clave para detener el irreversible declive de la industria automovilística británica.
Las negociaciones entre British Leyland y Honda han sido objeto de viva polémica en los últimos meses, tanto en el interior del Reino Unido como en los restantes países de la Comunidad Económica Europea. Los fabricantes británicos y algunos europeos se sienten amenazados por la entrada en libre competencia de los constructores japoneses, cuya penetración en los mercados continentales y de las islas es ya muy considerable, a pesar de las trabas arancelarias impuestas por los respectivos Gobiernos. Desde hace años, la industria japonesa pugna por establecerse en alguno de los nueve países de la CEE (Comunidad Económica Europea), como medio de salvar las barreras proteccionistas que, sin duda, tenderán a incrementarse en el Mercado Común.
En los últimos tiempos los esfuerzos japoneses se han extendido incluso a los tres países candidatos a la adhesión -Grecia, Portugal y España-, de modo que su presencia efectiva en alguno de estos países sea ya un hecho cuando la integración en la CEE se produzca. Concretamente, la firma Toyota, principal constructor japonés y quinto del mundo (1,88 millones de coches producidos en 1978), ha mantenido consultas con las autoridades españolas y portuguesas, con vistas a una posible instalación en uno de los países candidatos a la entrada en el Mercado Común.
