"Ante el volcán, sobreactuamos"

De repente fue el caos. El 15 de abril, Islandia, un año y medio después de su imprevista bancarrota financiera, volvió a turbar la escena internacional. El efecto mariposa esta vez no vendría de los rescates bancarios sino de un pequeño volcán de nombre impronunciable que, como la burbuja inmobiliaria, estalló y causó la mayor crisis de la aviación europea. La explosión de su cráter produjo una kilométrica nube de cenizas que invadió el cielo del norte de Europa y desfasó el tráfico aéreo. Miles de vuelos se cancelaron y, durante una semana, la suerte de millones de pasajeros dependió de los caprichos de la pequeña fisura de la corteza terrestre llamada Eyjafjalla.

"Nos pilló sin protocolos, sin unos procedimientos claros de cómo funcionaban estos tipos de crisis en la Europa continental. Y se reaccionó de una forma bastante improvisada que nos hizo sobreactuar", comenta Ricardo Génova Galván con la distancia que los tres meses que han pasado permiten. Como director de Operaciones de Iberia y miembro de una comisión especial de expertos de Eurocontrol, el organismo que vigila la seguridad del espacio aéreo europeo, vivió en primera línea el 11-S de la aviación continental.

"En 30 años no he visto ninguna crisis como la que causó el Eyjafjalla"

"En los 30 años que llevo como piloto, he visto muchas crisis, pero ninguna como esta", dice Génova, de 57 años, en su oficina cerca del aeropuerto madrileño de Barajas. "Se vio la fragilidad de nuestro sistema. La crisis del volcán nos explicó qué es la globalización".

Los sillones de piel negra que ocupan el despacho le dan un aire muy serio. El mismo que mantiene Génova durante buena parte de la entrevista, sobre todo cuando desgrana las razones de por qué no todo funcionó en la gestión de la crisis del volcán, como se quejó, en su momento la IATA, la principal organización las compañías aéreas. "Se reaccionó como en los reinos de taifas, cada país tomó su decisión. En Francia se abría el espacio aéreo mientras que en Reino Unido seguía cerrado, decisiones que se tomaban sin contar con los operadores, que somos los últimos responsables de los vuelos. Una responsabilidad que asumimos cuando el Estado nos da la licencia para operar. El asunto de las cenizas es igual a otros que manejamos. Si hay un huracán, se nos informa de las condiciones y nosotros decidimos", dice.

Para Génova, "se echó en falta una autoridad central que diera indicaciones precisas. Pero si hay un aspecto positivo es que todo el mundo se dio cuenta de la necesidad del cielo único europeo. Y ahora tenemos protocolos de actuación. Si hubiera otra crisis no se produciría el mismo caos", añade. El 4 de mayo, cuando la nube volvió a amenazar el tráfico aéreo, los ministros de Transportes de la UE aceleraron la creación del Schengen de los cielos y acordaron nombrar, para final de año, un gestor único de la red europea.

El comandante incide también en otro fallo: el modelo que se utilizó para estudiar la evolución de la nube. "Se basa en la mecánica de difusión de los gases en la atmósfera. Es el mismo que se usó cuando explotó la central nuclear de Chernóbil en 1986. Pero en este caso falló porque los datos que lo alimentaban eran muy imprecisos", comenta Génova, quien se resiste a culpar a los científicos islandeses que vigilaban el volcán. "Uno es culpable cuando el fallo es intencional. Ellos medían con los instrumentos que tenían", dice. La soltura con la que entra en detalle, no le viene solo de sus 15.000 horas de vuelo. Antes que piloto, Génova es matemático y doctor en Astrofísica, y tiene, según confiesa, "lo que cualquier investigador tiene que tener: dudar de todo y estar siempre preguntándose porqué".

Cuando habla de su formación, el tono se hace más relajado. Y cuando entra en la cabina de su avión, el Airbus-340 del que es comandante, desaparece el aspecto austero que le da el uniforme. Enseña los miles de botones que puntean el habitáculo con la amabilidad de un antiguo caballero. "Desde pequeño me gustaron los aviones, crecí en una isla, Tenerife, en años en los que las comunicaciones no eran como ahora: los aviones y los barcos eran los hilos que nos conectaban con el exterior, el avión me ha permitido salir de allí, aunque después de salir siempre quiero volver", cuenta. Su origen tinerfeño ya lo delataba su reloj: marca una hora menos que en la España peninsular.