Las armas legales contra los piratas del mar

Los legendarios piratas del Caribe han desplazado sus acciones a otros mares, Índico, costas africanas, mar de la China, incluso Mediterráneo. No son casos aislados, 111 en 2008 y 130 en el presente año. Actúan en zonas sensibles, preferentemente frente a la costa somalí, rica en recursos vivos y tráfico obligado para buena parte del crudo. No ha de extrañar, por tanto, que siga el debate con aspectos novedosos, destacando la necesidad de una mayor cooperación entre los Estados, a la espera de esa deseada autoridad universal.

La historia de la navegación muestra que la piratería no ha tenido siempre el mismo trato. Los piratas o corsarios fueron considerados cómplices o agentes de la autoridad real, pues la captura de una nave hostil era considerada una victoria naval y el pirata, como premio, retenía el botín. La institución del corso dio cobertura a verdaderos actos de piratería, pues no sólo las naves reales estaban legitimadas para apropiarse de pabellones enemigos. Algunos pasajes de El Quijote se refieren a esta institución. El capítulo LXIII describe una "batalla naval", según la expresión cervantina, aunque a mi juicio no es tal sino el "derecho de presa o corso", como he desarrollado en otro lugar. Pero Cervantes no pretendió escribir un tratado de Derecho Marítimo sino describir su efímera experiencia como marino de guerra.

En 2009 ya se han producido 130 acciones de bandidos en el mar; en 2008 fueron 111

Todos abogan por una solución recurrente: la necesidad de un tribunal internacional

Hoy nadie discute que la piratería es un delito y se exigen políticas de prevención y reparación. Prevenir es una tarea tan compleja, como imposible en su totalidad, pues exige remover las causas y, además, unas políticas educativa y policial siempre insuficientes. Con todo, la conducta delictiva no puede justificarse hasta el punto de ser aceptada renunciando a la defensa y a la reparación. La sociedad tiene derecho a defenderse, y el agresor no puede tener más medios que el agredido. Sólo faltaría que la sociedad juzgara con más benevolencia al violador que al damnificado. La sociedad, en general, y la víctima en particular, tienen derecho a ser resarcidos del daño causado.

Sin embargo, la piratería marítima internacional presenta aspectos singulares, derivados del lugar en que se comete el delito. Concretamente, cómo aplicar los dos ejes de la lucha contra la criminalidad; es decir, la prevención y la reparación. ¿Son los pescadores españoles, los turistas franceses, o los cargueros alemanes, saqueados por piratas somalíes en el Golfo de Adén, los causantes de la pobreza extrema y la guerra que, según algunos, explica o justifica, los actos de piratería? ¿Son legítimos los actos de policía que practican esas 35 fragatas y navíos de guerra en aguas internacionales? ¿Quién garantiza el cumplimiento de la ley en mares no sometidos a la jurisdicción estatal? ¿Acaso la libertad de navegación en alta mar y la protección de personas y bienes es un mero formalismo? Y una vez cometido el delito y detenidos los piratas ¿qué Estado y qué Tribunales son competentes para juzgarles? ¿Existe una jurisdicción internacional? Y, por último, ¿conforme a qué legislación han de ser juzgados los piratas que actúan en aguas internacionales?

La reciente experiencia ha mostrado la existencia de criterios discrepantes a la hora de encontrar una solución.

a) En unos casos, los piratas han sido trasladados y juzgados en el país de las víctimas, tal ha sido el caso de Fara, un somalí juzgado en Holanda.

b) En otros, han sido entregados a la justicia de un tercer Estado. Según datos de la OMI, un centenar de piratas esperan un "juicio justo" en una insalubre prisión de Mombasa en virtud de los acuerdos alcanzados entre Estados Unidos y la Unión Europea y el Gobierno de Kenia.

c) Un tercer grupo encaja en el "limbo judicial". Curiosamente es el caso español, cuando la Audiencia Nacional, declinando su propia competencia, resolvió la puesta en libertad de los piratas detenidos por un buque de la armada española, aunque finalmente fueron entregados a las autoridades judiciales kenianas.

d) Y no faltan casos resueltos con medidas policiales (rectius, militares). Así se zanjó, satisfactoria y velozmente por cierto, el caso Le Transit gracias a la contundente intervención de la armada francesa. Los pasajeros fueron liberados, el rescate recuperado, y destruidos los vehículos en que huían los piratas con el botín. Más belicoso ha sido el hundimiento de una embarcación, supuestamente pirata, por los misiles de un buque de guerra de la Armada india. La acción policial de la fragata INS Tabar llevó al fondo de los océanos a los piratas ...y a los 14 inocentes retenidos a bordo, según ha contado el único superviviente.

Probablemente esa dispersión de criterios sea consecuencia del estado de la legislación internacional que no cuenta con una regulación uniforme para resolver las dos cuestiones fundamentales en esta materia: la legislación aplicable y la jurisdicción competente. Ésta es al menos la opinión generalizada. Con argumentos distintos afirman que el Derecho Marítimo supranacional no regula suficientemente la piratería, y desde luego no existe una jurisdicción única y universal. Con esa preocupación compartida, todos abogan por una solución recurrente: la necesidad de un tribunal internacional que dé una respuesta uniforme.

A mi juicio, sin embargo, existen razones para sostener la vigencia tanto de una legislación uniforme y suficiente, y un criterio claro para resolver el problema de la jurisdicción competente. Cuestión distinta es saber por qué no se ha aplicado.

Por lo que hace a la legislación, es bien conocido que los artículos 100 a 107 del Convenio de las Naciones sobre Derecho del Mar regulan la piratería. Y lo hacen de un modo claro, y suficiente, en los términos siguientes.

a) Imponiendo a los Estados el deber de cooperar en la represión de la piratería en alta mar. ¿Bastará recordar que Somalia ratificó el Convenio el 24 de julio de 1999? ¿Y lo mismo hicieron otros 156 Estados, incluido España?

b) Definiendo la piratería como todo acto ilegal de violencia, detención o depredación, cometidos por la tripulación o pasajeros de un buque privado, contra otro buque, personas o bienes a bordo y que se encuentren en alta mar. Definición bastante precisa pues quedan excluidos los cometidos con finalidad política (así, el secuestro por la OLP del crucero Achille Lauro en 1985). Tampoco se consideran actos de piratería los robos a bordo, más conocidos como actos de pillaje.

c) Reconociendo a todo Estado la facultad de apresar en alta mar a un buque pirata, y detener a las personas e incautar los bienes que se encuentren a bordo. Precepto fundamental pues legitima la acción policial de esa flota naval, sin mando único, perteneciente a 16 Estados.

d) Reconociendo la facultad de los Tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento para la imposición de penas y medidas respecto de los buques, aeronaves o bienes. Disposición esencial pues resulta conforme al Derecho Internacional, por un lado, que la jurisdicción corresponde a los Tribunales del Estado del apresamiento, y por otro, que la legislación nacional decide el alcance de las penas del delito de piratería internacional.

e) Sancionando la responsabilidad del Estado que ha apresado un buque sin motivos suficientes.

Presumo con el lector que los principios enunciados permiten responder a los dos interrogantes formulados. En primer lugar, el Estado español tiene derecho a enviar buques de guerra en misión de vigilancia y policía, y adoptar eventuales medidas coercitivas, incluidas el apresamiento de los piratas y la incautación de los bienes en aguas internacionales. Y en segundo lugar, los Tribunales españoles están legitimados para juzgar a los presuntos piratas conforme a nuestro derecho interno, con los límites del derecho internacional. Es cierto que la piratería no está tipificada en el Código Penal, pero tampoco faltan tipos delictivos para que los piratas no sean absueltos por aplicación del principio de legalidad: nulla pena sine lege.

Ignacio Arroyo es presidente de la Asociación Española de Derecho Marítimo y autor del Curso de Derecho Marítimo (Civitas).