Una revisión minutos antes del accidente

Poco antes de que el MD-82 de Spanair se estrellase y ardiese, el piloto, Antonio Luna, un mallorquín con mucha experiencia según algunos compañeros, decidió reclamar la asistencia de los mecánicos al notar algún fallo, aún no aclarado. Cuando ya estaba en la cabecera de la pista esperando la orden de la torre de control para entrar al despegue, regresó al aparcamiento, un extremo que ha confirmado el Ministerio de Fomento.

A partir de aquí, sospechas y especulaciones. El problema que vio el piloto debía ser de suficiente importancia (de la categoría no go, es decir, que no se puede despegar en esas circunstancias).

Los técnicos afirman que no hay relación entre la avería inicial y el siniestro

El piloto Antonio Luna notó un fallo y reclamó la asistencia de los mecánicos

Según relataron los técnicos de Spanair -los últimos que estuvieron en contacto con el aparato antes de que despegara-, a un portavoz de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma) el avión salió del aparcamiento donde cargó el pasaje en dirección a la cabecera de la pista. La tripulación detectó entonces una avería relativamente poco importante: los termómetros internos no marcaban adecuadamente la temperatura del exterior. Cuatro fuentes distintas dicen en cambio que el motivo de regresar al aparcamiento fue un fallo en un motor.

Tras casi dos horas de reparación en las que 166 pasajeros deseosos de llegar a Gran Canaria esperaban dentro del avión, volvió a colocarse en la cabecera de la pista. Despegó y comenzó la tragedia. "El incendio del motor no tiene nada que ver con la avería que se reparó minutos antes", afirma categórico el presidente del Asetma, José María Delgado, tras hablar con sus compañeros de Spanair que se ocuparon del trabajo.

Un piloto de Spanair que vuela en ese tipo de aparatos explica que las altas temperaturas ambientales y la altitud (Madrid está a unos 750 metros sobre el nivel del mar) provocan que estos motores alcancen temperaturas muy elevadas.

El mantenimiento de los fuselajes de los aparatos de Spanair lo realiza Iberia, pero el de los motores no. Este diario intentó ayer contrastar qué empresa se encarga de realizar las revisiones de los motores (las fuentes consultadas apuntan a SR Technics o Lufthansa Technics, ambas compañías muy conocidas en el sector).

El presidente del Sindicato de Pilotos, José María Rodríguez, consideraba anoche "una temeridad" apuntar a alguna causa cuando todavía no se conocen los datos imprescindibles para determinar qué paso. "Puede ser un motor pero hay otras muchas causas posibles", decía a bordo del avión que trasladaba a familiares de las víctimas desde Las Palmas a Madrid.

Las respuestas definitivas las ofrecerá la caja negra o fly recorder que ya está en poder de las autoridades. Los primeros informes tardarán aún semanas y el final del proceso, alrededor de un año. O más, como fue el caso de avión que aterrizó en Toronto (Canadá) el 2 de agosto de 2005 y que casi acaba con la vida de sus 300 pasajeros. Todo se quedó en susto, pero para conocer la versión oficial y definitiva de lo ocurrido hubo que esperar entonces más de dos años.

En Fomento sólo avanzan que el aparato tenía todos los papeles en regla, con el certificado de aeronavegabilidad en vigor. Los aviones de Spanair han pasado 24 inspecciones aleatorias desde mayo de 2007, todas sin que se detectase ningún problema. Además, la compañía como tal ha sido objeto de otras 13 inspecciones sobre asuntos más administrativos, como la organización de la gestión del mantenimiento.

Todos los aviones son sometidos a una revisión visual antes de despegar y después de aterrizar. Si los mecánicos no detectan ningún problema a simple vista, firman un parte y el aparato sale sin problemas. Los técnicos están obligados a inspecciones más exhaustivas cada 24 horas.

Examinan los líquidos -aceites, componentes hidráulicos...- de todas y cada una de las aeronaves para comprobar su buen estado. Además, en función del modelo pasan por revisiones de mayor entidad, y cada aproximadamente dos años una exhaustiva con el desmontaje de casi todas las piezas.

Francisco Cruz, director de Seguridad del Colegio de Pilotos, asegura que los momentos de mayor peligro en cualquier vuelo son el rodaje, el despegue y el aterrizaje sobre el terreno. Y sobre la causa del trágico accidente -el incendio del motor- explica que todos los pilotos están obligados a refrescarse cada seis meses. Este refresco consiste en unas cuantas horas con un simulador, en el que es muy habitual la práctica del fuego o fallo de motor. "Es algo a lo que todos nos hemos enfrentado", explica Cruz.

Tanto en el Colegio Oficial de Pilotos como en la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma) piden calma y que no se saquen conclusiones hasta que no se haga público el informe oficial con el que se conocerá hasta el más mínimo detalle del siniestro.

Aunque sea mal día para decirlo, sostienen los representantes profesionales, la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro que existe. Precisamente por los exhaustivos controles y los ingentes recursos que se dedican a incrementar la seguridad. Algo que no siempre se logra garantizar.