Las fichas de la tripulación no revelan fatiga ni sobrecarga de trabajo

El informe de 700 folios entregado por la Guardia Civil al juez que investiga el accidente del JK5022, en el que el pasado día 20 fallecieron 154 personas, incluye las fichas sobre los planes y la carga de trabajo de la tripulación de la aeronave desde el 1 de agosto, las declaraciones de 28 testigos y seis supervivientes de la tragedia y una descripción sobre lo que los agentes se encontraron cuando llegaron a la zona cero del desastre aéreo.

Fuentes conocedoras de las pesquisas indican que la lectura de esos documentos revela que la carga de trabajo de los diez tripulantes, de los cuales sólo uno ha sobrevivido (una azafata), "era normal" y que no se aprecian indicios de que hubiera fatiga ni sobrecarga de trabajo. El informe no habla de causas, ni de velocidad de la aeronave ni de cajas negras. Y ninguno de los testimonios recogidos arroja nada especialmente clarificador sobre las causas del siniestro.

Los documentos sobre la planificación del trabajo de los tripulantes de Spanair empiezan el 1 de agosto. Es decir, recogen qué hicieron cada uno de los tripulantes que en ese momento iban en la nave, aunque no todos sirvieron durante los 20 días de referencia en el mismo avión. De hecho, una de las azafatas que ese día iba en el JK5022 se había incorporado esa misma mañana, una vez que el avión había tomado tierra en el aeropuerto de Madrid procedente de Barcelona.

La carga de trabajo era "normal", según las fuentes, sin que pueda apreciarse que hubieran acumulado fatiga debido a la falta de descanso. No obstante, estos datos, especialmente los referidos al piloto y al copiloto, tendrán que ser revisados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y cotejados con los protocolos de descanso y trabajo establecidos para las tripulaciones.

Las fichas de mantenimiento de la aeronave también tendrán que ser interpretadas por la comisión. No obstante, en ellas se incluyen los datos de la avería que el pasado 17 de agosto, tres días antes de la tragedia, obligó a apagar la reversa (sistema de reversión del flujo del motor) de la turbina derecha tras una avería del sistema hidráulico detectada en Barcelona. Los documentos reflejan al menos un incidente más días antes en un vuelo insular.

Los mecánicos que solucionaron los problemas técnicos del MD-82 ante un primer despegue fallido el día del accidente, no mencionaron, en su declaración ante los agentes, que encontraron fallos en la reversa del avión, tal y como se ha descubierto, por lo que la Guardia Civil quiere volver a interrogarles, según informó ayer la cadena SER.

Los dos motores del avión han sido remitidos a un hangar del aeropuerto de Barajas para que sean inspeccionados por la CIAIAC, mientras que los demás restos de la aeronave siguen en gran parte sobre el terreno, en la zona del impacto, bajo custodia de la Guardia Civil, pero bajo supervisión de Aviación Civil. Las turbinas, los flaps y los slats (los dispositivos de los que está dotado el avión para el despegue), el historial de averías así como las cajas negras son las claves para determinar qué pasó.

El testimonio de los supervivientes interrogados, más allá de declarar que notaron que el avión no iba demasiado rápido y que percibieron "fuertes traqueteos" y vibraciones antes de la cadena de impactos previos al incendio (así como sus impresiones sobre el momento de la tragedia) apenas aportan información relevante.