Los fallos del AVE Madrid-Lleida

"Le puedo asegurar con la información que he recabado in situ hace escasos días, cuando visité las obras, que la línea de alta velocidad [Madrid-Lleida] estará acabada a finales de este año con todo lo necesario para su funcionamiento operativo", decía el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, en sede parlamentaria, el 12 de noviembre de 2002.

En esa fecha, el Ministerio de Fomento, a través de la sociedad pública Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), todavía no había hecho entrega de las infraestructuras de la línea para que la compañía italiana Ansaldo Breda, adjudicataria del sistema de señalización, pudiera comenzar a trabajar, según ha declarado su consejero delegado, Giovanni Gagliardi. El ejecutivo italiano sostiene que, según el contrato suscrito con el GIF, necesitaban 18 meses para la instalación del sistema y efectuar las pruebas de funcionamiento.

Los maquinistas que prueban la línea de alta velocidad anotan numerosas deficiencias

Desde entonces han transcurrido siete meses y, a la luz de los informes diarios de quienes verifican el estado de la vía, tendrán que pasar algunos más antes de que entre en servicio.

Desde primeros de junio, fecha en la que, según el presidente del GIF, Ramón Escribano, las empresas de señalización se habían comprometido a tener operativo el sistema, la nueva línea de alta velocidad Madrid-Lleida es recorrida diariamente por una media de entre 6 y 12 trenes en pruebas. "Algunos completan el recorrido, otros no", asegura Isidoro Soriano, gerente de relaciones externas y comunicación del GIF. En cualquier caso, quienes recorren la línea registran puntualmente las incidencias del trayecto. A la luz de los informes que realizan, quedan todavía demasiados problemas por resolver, sobre todo en el campo de las comunicaciones y la seguridad de la circulación. EL PAÍS ha tenido acceso a estos informes, realizados en la última quincena de junio, que indican, entre otros fallos, los siguientes:

- Retrasos. "El deficiente funcionamiento del mando múltiple origina un retraso de 30 minutos en la salida de la estación de Atocha. Los operarios situados en las instalaciones de Cerro Negro (Madrid) se ven obligados a cambiar la conexión para recuperar su perfecto funcionamiento", anota un maquinista tras efectuar un viaje hace 15 días.

- Comunicaciones. La línea Madrid-Lleida está dotada del sistema de radiotelefonía digital GSM-R, especialmente diseñado para la gestión ferroviaria interoperable europea del futuro. Dispone de muchos más canales y garantías que la telefonía analógica. Sobre él descansa el ERMTS (European Railway Traffic Management System), que en sus dos niveles (sólo está instalado el 1) permitirá la circulación segura de los trenes a 350 kilómetros por hora entre Madrid y Barcelona.

Según los informes de quienes verifican la línea, al GSM-R le quedan muchas áreas sin cobertura, pese a ser la columna vertebral de comunicación entre los trenes y el centro de control de la línea, ubicado en la estación de Delicias de Zaragoza. "El canal de radio dentro del túnel de Lleida está completamente inoperativo. Carece de cobertura", dice un informe tras un viaje de prueba a mediados de junio. En otro viaje realizado diez días después se señala la "pérdida de cobertura del sistema GSM-R en dos ocasiones". Un registro efectuado más tarde indica que el tren de pruebas "circula al amparo de la documentación previa porque continúa la pérdida de cobertura del sistema GSM-R".

En otra ocasión el maquinista advierte de que al sistema le falta definir su funcionamiento y carece de los datos básicos de la agenda: "Resulta imposible introducir la enorme cantidad de números para contactar sin perder la visión de la señalización lateral".

- Señalización. La circulación de trenes por la línea Madrid-Lleida, en tanto se completa la instalación del ERTMS, no permitirá superar velocidades por encima de los 200 kilómetros por hora, ya que es el límite que soporta el sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) instalado provisionalmente en esta línea. Pero tampoco funciona. "Las balizas indican alarma a las salidas de las zonas neutras", anota un maquinista. "Se produce una descoordinación de las señales luminosas en las zonas neutras [sin fluido eléctrico por la catenaria para permitir el paso del tren de un tramo a otro de la línea con alimentación eléctrica diferente]. "En algunos casos resulta muy difícil emprender la marcha en caso de que la señal ordene la parada del tren, tanto por el perfil de la vía como por la situación de la zona neutra".

Los fallos en el funcionamiento del ASFA son frecuentes. "Por anormalidad en las señales se autoriza el rebasamiento de seis de ellas que indican orden de parada", apunta otro maquinista. Un día después, el mismo operario anota en su informe que se ha visto obligado a efectuar un "frenado de emergencia debido al mal estado de una baliza". Estos elementos, situados en paralelo a la vía, hacen de puente entre el tren y el centro de control de la circulación y envían mensajes a los vehículos sobre la velocidad a la que deben circular o incluso provocan la parada del tren si el maquinista no responde a sus indicaciones.

- Centro de control. Los maquinistas sostienen que se produce una descoordinación entre el centro de control de Delicias en Zaragoza y ellos mismos cuando el tren procede a cambiar de vía. "Los desvíos por consigna no se pueden pasar a velocidades superiores a los 100 o 50 kilómetros por hora sin ser avisados por el centro de control". En el informe de otro viaje de prueba, realizado con posterioridad, el conductor del tren afirma que el convoy pasa de la vía 2 a la vía 1 "sin previo aviso del centro de control, sin una secuencia en las señales restrictivas de la velocidad, estando los desvíos a 100 kilómetros por hora por consigna".

Aunque el presidente del GIF, Ramón Escribano, advirtió públicamente a principios de junio a las empresas contratistas (Ansaldo, en asociación con la española Cobra, filial de ACS) de que sus servicios jurídicos adoptarían acciones por incumplimiento de contrato, no ha dado ningún paso en esa dirección.

A la italiana Ansaldo no le temblaría el pulso para responder con la misma medicina si se diera el caso, según fuentes del sector. Mientras en España resulta extravagante que una empresa ponga un pleito a cualquier Administración porque jamás volvería a conseguir otro contrato, en Italia es muy frecuente que las empresas planten cara ante los juzgados de guardia. "Todos los que quedan en el segundo puesto de una adjudicación ponen una demanda, por si acaso, mientras en España se acepta disciplinadamente", asegura un alto directivo ferroviario. "Ansaldo se juega mucho prestigio en esta obra, de cara a otros proyectos europeos en marcha, como para quedarse quieta", añade.

De hecho, sus directivos han echado la culpa de los retrasos en la inauguración de la línea Madrid-Lleida a la Administración española por no facilitarle a tiempo la infraestructura acabada para empezar a trabajar. Así las cosas, ni Fomento ni el GIF ofrecen fecha alguna para el evento después de reiterados fiascos. "No se abrirá a la circulación comercial hasta que la verificación de la línea ofrezca un 99% de fiabilidad", aseguran ambos. Por las anotaciones de los maquinistas, ese porcentaje queda lejos.