EE UU confirma que en Lanzarote hubo un incidente como el de Barajas

La agencia de EE UU de seguridad aérea (NTSB, en sus siglas en inglés) sostiene que en junio de 2007 otro avión MD sufrió en Lanzarote una cadena de fallos "similar" a la del aparato de Spanair que se estrelló en Barajas en 2008. En una nota emitida el lunes tras el informe español sobre el accidente de Barajas, confirma que la aeronave de Canarias despegó sin flaps y no sonó la alarma por un fallo eléctrico (como en Madrid). Los pilotos lograron levantar el vuelo por milímetros. Pese a que el avión quedó intacto y la tripulación ilesa, más de dos años después la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) española no ha hecho su informe, no ha emitido ninguna alerta ni lo cita entre los precedentes del siniestro de Barajas. La CIAIAC está adscrita al Ministerio de Fomento pero es independiente.

La CIAIAC conoce como mínimo desde enero de 2008 la cadena de errores

La NTSB, en una nota de siete páginas en la que pone en marcha tres de las siete recomendaciones de la investigación española para evitar accidentes, afirma: "La CIAIAC está también investigando un incidente similar al del accidente de Spanair. El 5 de junio de 2007, un Boeing MD-83 de matrícula OE-LMM, de la compañía Mapjet como chárter, realizó un despegue sin extender los flaps en el aeropuerto de Lanzarote. Según las cajas negras y declaraciones de los pilotos, el despegue se realizó sin la configuración adecuada de despegue y no sonó el sistema de aviso de mala configuración de despegue" (Take Off Warning System, TOWS). Es lo mismo que ocurrió en Madrid. EL PAÍS reveló las similitudes el pasado octubre. El entonces jefe de los pilotos de Mapjet, el estadounidense James W. Hudspeth, viajó a Madrid el 24 de enero de 2008 e informó a la CIAIAC de lo que había fallado en su avión.

La agencia de Washington conoce lo ocurrido en los dos sucesos y tiene acceso a la investigación oficial, ya que el fabricante de los aviones (Mc Donnell Douglas, luego adquirida por Boeing) es una empresa estadounidense. Tanto le interesó el caso que la Agencia de Aviación de EE UU (FAA) realizó en Long Beach (California) una simulación sobre el caso de Canarias. En 1987, un Boeing MD-82 se había estrellado en Detroit por las mismas causas y murieron 154 personas.

La nave de Canarias era un MD-83 contratado por Air Comet con 140 pasajeros. Despegó sin flaps (estaba mal configurado) y no sonó la alarma debido a un fallo eléctrico. Como en Barajas, aunque el problema eléctrico pudo ser distinto. En Lanzarote los técnicos habían sacado un fusible (el K-33) en una revisión rutinaria y en Madrid la CIAIAC apunta al fallo de un relé, el 2-5.

El resultado en cualquier caso es similar. Ambos problemas hacen que se caliente en tierra la sonda que mide la temperatura exterior e inactivan el sistema de alarma de mala configuración en el despegue. El avión de Mapjet tuvo problemas con la sonda de temperatura los días previos al incidente; el de Spanair, hasta seis veces los tres días anteriores al siniestro. La NTSB, al reproducir en Washington las condiciones del vuelo de Spanair, también simuló como causa la retirada del fusible de Lanzarote.

Y, sin embargo, hubo diferencias que probablemente explican que el de Lanzarote se salvara. El MD-83 es más potente que el MD-82, iba menos cargado, tenía el viento de cara y estaba al nivel del mar (lo contrario que el de Barajas). Estos factores permitieron a la tripulación levantar el vuelo pese a que pasaron muy cerca de un concesionario de coches. Además, en el de Barajas, antes de aplicar máxima potencia el copiloto cortó durante un segundo el motor derecho al preguntar si fallaba esa turbina, según se desprende del informe de la CIAIAC. La aeronave cayó hacia ese lado y fallecieron 154 personas.

Pese a las similitudes, la CIAIAC no cita ni una sola vez el incidente de Lanzarote en las 96 páginas del informe preliminar que emitió el lunes sobre la tragedia de Barajas. Esta ausencia extrañó al sindicato de pilotos (Sepla) y al Colegio Oficial de Pilotos (Copac). La agencia española sí menciona precedentes de EE UU, Indonesia y hasta ha pedido información a la NASA sobre el registro de fallos de vuelo que posee.

La CIAIAC sostiene que "las circunstancias más relevantes son distintas y los datos y hechos son distintos en ambos sucesos" (Lanzarote y Barajas).

La norma internacional recomienda tener el informe de los incidentes en un año. De haberse cumplido el plazo, las conclusiones de lo ocurrido en Lanzarote habrían llegado antes del accidente de Barajas. Más de dos años después, el caso de Lanzarote sigue sin explicación oficial aunque saldrá en breve. La comisión tampoco ha hecho recomendaciones a pilotos y compañías, como sí ha hecho con el de Spanair.

La agencia de EE UU sí ha incorporado en sólo unas horas tres de las siete recomendaciones que hizo la CIAIAC el lunes. Washington recuerda que tras el accidente de Detroit emitió la recomendación de que los pilotos comprobaran el TOWS antes de cada vuelo (no en el primer vuelo del día). Boeing envió un télex a todas las compañías para que lo hicieran pero no todas las aplicaron. Spanair, que no existía en 1988, sólo obligaba a sus pilotos a revisar el TOWS una vez al día.

Además, también hace suya la recomendación de que el TOWS pase a ser un sistema fundamental de forma que no pueda apagarse por un simple fallo, y que haya una alarma que suene en caso de que esté inactivo si la aeronave va a despegar. Igualmente ha recomendado la convocatoria de una conferencia internacional para mejorar las listas de comprobación antes de los vuelos para evitar que los pilotos se salten fallos en la configuración de despegue.

Así fue el accidente de Barajas