"El coche eléctrico va a cambiar el modelo de negocio"

Lleva 22 años en España y no sólo ha aprendido un correcto uso del castellano, sino a tocar las teclas necesarias como para poner de acuerdo a un importante número de personas -con intereses enfrentados en algún caso- y alcanzar un objetivo tan importante como el de mantener viva una planta de montaje de automóviles. La fabricación actual del Clio y el Modus en Valladolid tenía los días contados. Estaba previsto su cierre entre 2011 y 2012. Sin embargo, a partir de esas fechas saldrá de sus líneas de montaje el primer coche eléctrico que se va a fabricar en España, Twizy, junto a un nuevo modelo de combustión tradicional. Las inversiones son importantes, así como el esfuerzo de los sindicatos y los empleados y, desde luego, el apoyo de las dos Administraciones, central y autonómica.

Trabajar juntos y bien es el diferencial de Renault en el sector

La alternativa a la falta de ayudas era cerrar Valladolid. Estaba decidido.

Todas las marcas europeas tienen que reducir su capacidad de producción

La presidencia española de la UE será clave para el coche eléctrico

Pregunta. De un tiempo a esta parte se está incrementando considerablemente el apoyo público a esta industria. ¿No cree que corre el riesgo de convertirse en algo estructural, con las correspondientes distorsiones del mercado?

Respuesta. En este caso, la alternativa era cerrar Valladolid. Estaba decidido. Ni siquiera pensamos en las ayudas públicas, pero después de estudiarlo detenidamente y ver que había otras posibilidades he apostado por ello y hemos trabajado con todas las partes implicadas. Teníamos que ponernos de acuerdo el Gobierno socialista, una comunidad del PP, una empresa que había decidido cerrar la sede, unos sindicatos que no querían bajo ningún concepto revisiones salariales por debajo de la inflación y cada año pedían trabajar menos días y una empresa que necesitaba cambiar todo. Ese hecho de trabajar juntos bien es el diferencial de Renault respecto al sector. Lo llevamos en los genes. Tratamos de estar cerca de los trabajadores, de los clientes, los proveedores... un trato con más corazón, más proximidad, más entusiasmo...

P. Han tenido que cruzar compromisos de todo tipo.

R. Yo me comprometí inicialmente con el Ministerio de Industria y la Junta de Castilla y León. Hemos trabajado también con los mandos de la fábrica para reducir de forma drástica la estructura, y esto quiero subrayarlo porque no se comenta lo suficiente. Y después nos faltaba alcanzar un convenio de competitividad que ha sido una revolución, pero sin sangre, sin cortar cabezas, trabajando juntos. Creo que hemos marcado un modelo que puede servir a otros sectores y a otras empresas.

P. El presidente de su grupo, Carlos Ghosn, y el de la patronal europea ACEA, entre otros, auguraban recientemente la desaparición de algunas marcas en Europa. ¿Sigue en pie esa amenaza?

R. No creo que vayan a desaparecer empresas... Volvo y Saab son buenos ejemplos. No desaparecerán, pero sí creo que a medio plazo cambiarán las cartas. China está intentando entrar en los mercados americano y europeo, y lo hará de una manera u otra. No les interesa producir directamente en Europa, pero sí comprar una marca y comprometerse a no cerrar una fábrica.

P. Se eternizará entonces el exceso de producción instalado...

R. Ése es, efectivamente, el problema. De momento, en Europa y América del Norte, y puede que dentro de 10 años pase lo mismo en China. Europa estaba en 13 millones de automóviles al año y ha bajado a 11. Tres millones de coches son 15 plantas de 200.000 coches, que es la media, por ejemplo, de Valladolid y Palencia. Quince plantas en Europa son 3.000 concesionarios grandes, a 1.000 coches por concesionario. Por lo que si esta caída del mercado es de dos o tres años, puede aguantarse, pero si se tarda cinco en recuperarse, ya es un problema grave. De momento, un competidor acaba de anunciar el cierre de una planta en Brasil, y creo que todas las marcas europeas van a tener que reducir la capacidad.

P. ¿Hasta qué punto puede ser un revulsivo y qué consecuencias puede tener la aparición del coche eléctrico en ese panorama?

R. Va a cambiar completamente el modelo de negocio. Las relaciones entre el fabricante y el proveedor serán totalmente distintas. De entrada, nos encontramos con que la batería, que es elemento clave, está alquilada. Tiene una vida distinta de la del coche. Después de, por ejemplo, siete años de funcionamiento, puede hacerlo a mitad de rendimiento para almacenar energía, y eso supone todo un nuevo negocio con parques de baterías usadas, de manera que un fabricante de energía eólica la almacene durante la noche y luego un operador tira de ella por la mañana cuando hay más demanda. Un operador comprará las baterías usadas... Y luego está el chatarrero, con otro negocio después de reciclaje. Todo ello requiere servicios, financiación... El segundo elemento importante es que el motor eléctrico es mucho más sencillo que el de combustión interna. Y, de momento, la producción es artesanal. El vehículo eléctrico no va a tener un volumen importante al principio, por lo que interesará fabricar de forma mancomunada. En ese sentido, la alianza Renault-Nissan va a invertir en Reino Unido, Francia y Portugal en plantas de baterías que también venderemos a otras marcas. Y lo mismo con el grupo propulsor. También estamos trabajando varias marcas para tener el mismo enchufe. La mejor manera de repartir riesgos es ampliar las cooperaciones, y eso supone que las cartas se van a redistribuir de otra manera.

P. De momento, no hay economías de escala...

R. Todavía no, y dependerá de cómo se conforme el tejido del proveedor. Luego, la carrocería será también otro negocio totalmente distinto del actual. Puede haber un operador fuerte con motores y baterías a nivel mundial como nosotros, o General Motors, o el grupo Volkswagen, pero también se puede pensar en unas escuderías que hacen el chasis, y otras, el motor... La evolución que tenemos por delante es bastante interesante y puede cambiar totalmente el panorama.

P. Parece que el Gobierno español está decidido a no perder este tren tecnológico. ¿Qué posibilidades tiene habida cuenta de que los centros de decisión siguen fuera?

R. En España se ha avanzado bastante y va a ser clave la presidencia durante el primer semestre de 2010, que intentará poner en marcha un programa global... Hay ya un calendario preparado con tres reuniones en marzo, abril y mayo, y ese mes la Comisión anunciará su plan global y España debe tenerlo cerrado antes, por lo que estoy convencido que aquí se alcanzará en marzo.

P. ¿Quién va a pagar todo ese proceso de adaptación?

R. Todos. Nosotros ya hemos invertido mucho, las eléctricas, las compañías de infraestructuras..., y el Gobierno apoyará la compra con cifras semejantes al resto de los países europeos entre 5.000 y 6.000 euros. Y sobre todo los ayuntamientos, permitiendo que los coches eléctricos entren en zonas prohibidas al resto, aparcamiento gratuito, postes de recarga... Desde la alianza Renault-Nissan tenemos un objetivo claro, que es poner la movilidad sostenible al alcance de todos y lo más rápidamente posible. Y ése será uno de los eslóganes de Renault. Hoy ya te puedes comprar un coche eléctrico, pero cuestan más de 40.000 euros. Nosotros pretendemos que tengan el mismo precio que los diésel. -