El cielo se abre al otro lado del Atlántico

Más despejados los cielos a este lado del Atlántico. El acuerdo de cielos abiertos entre Estados Unidos y la Unión Europea, que entró en vigor en abril de 2008, ha tenido un efecto más beneficioso para las compañías americanas que para las españolas. En su primer año de vigencia, según los datos del Ministerio de Fomento, los pasajeros entre España y Estados Unidos se incrementaron un 11%, pero fueron las compañías estadounidenses las que más se beneficiaron al arañar cuatro puntos de cuota de mercado respecto a las españolas (ver gráfico) en los enlaces entre aeropuertos españoles y norteamericanos. La Comisión Europea no ha recabado aún datos de toda la Unión.

El acuerdo de cielos abiertos permite que las compañías de una y otra orilla vuelen libremente entre cualquier aeropuerto de Estados Unidos y cualquier aeropuerto de Europa sin restricciones respecto a precios o frecuencias, y con más posibilidades de hacer negocios conjuntos entre compañías de uno y otro lado.

Fomento quiere que el segundo acuerdo de cielos abiertos se firme este semestre

En España esa liberalización ya casi existía de facto, según comenta un experto español del sector, que atribuye el aumento de peso de las compañías americanas a tres elementos básicos: la debilidad del dólar frente al euro, el hecho de que algunas de ellas se hayan podido beneficiar del menor precio del combustible al no tener contratadas coberturas y la salida de ellas de la situación de bancarrota por la que atravesaron la mayoría de las grandes en los últimos años. Además esta fuente comenta que utilizan aviones viejos que retiran de otras rutas para tomar posiciones en Europa.

Tras el primer acuerdo de cielos abiertos y con los elementos citados, compañías americanas como Delta lanzaron vuelos desde ciudades como Valencia o Málaga, y ahora United Airlines, a través de la irlandesa Aer Lingus con la que ha formado un negocio conjunto, va a retar a Iberia con un vuelo diario entre Madrid y Washington a partir del 29 de marzo.

Unos días antes, la antigua compañía española de bandera retomará los vuelos directos a la capital federal de Estados Unidos, con tres frecuencias semanales. La ruta no ha ido bien (el pasado año la utilizaron alrededor de 70.000 pasajeros) y ya el pasado invierno se realizó con escala en Boston. Esta temporada invernal se decidió suspender el enlace semidirecto, de modo que el pasajero tiene que cambiar de avión en Nueva York, Boston o Chicago.

Pero las dificultades de la compañía española en la ruta no arredran al director general de United para Europa, Oriente Próximo, India y Asia, Marcel Fuchs. "Iberia es una competidora seria, una aerolínea de calidad, pero no hay sitio del mundo donde no compitamos con otros operadores. Nuestra red en América nos da ventajas, y tenemos más de 50 millones de viajeros frecuentes", explica Fuchs, cuya compañía es la única grande de Estados Unidos con un centro de conexiones en la capital federal. "Un tercio o más de los pasajeros no termina el viaje en Washington, dos tercios de los clientes luego enlazan con otras ciudades, y desde Washington-Dulles conectamos a más de sesenta destinos en Estados Unidos". Para alimentar su ruta están trabajando con Spanair, su socio español en el acuerdo Star Alliance.

Y además Fuchs confía en el tirón con los clientes estadounidenses, ayudados por la política de Fly America, que obliga a que los viajes que paga el Gobierno federal se realicen en compañías americanas allí donde operen.

La razón de que se utilice una joint venture con Aer Lingus estriba, según Fuchs, en que ellos disponen del avión adecuado, Airbus 330, que permite una mayor densidad en clase turista (24 butacas en business y 243 en económica), ya que los aparatos de United (que controla tanto los precios como el inventario de asientos disponibles) para largo radio (Boeing 747 , 767 y 777) se estructuran en tres e incluso cuatro clases diferentes.

Ese negocio conjunto con la compañía irlandesa sólo es posible gracias al actual acuerdo de cielos abiertos, asegura Fuchs que señala que el mayor impacto se ha producido en el aeropuerto de Londres-Heathrow que ha tenido que abrirse a las compañías de Estados Unidos. Tampoco hay datos publicados de momento.

La subdirectora general de Transporte Aéreo del Ministerio de Fomento, Eugenia Llorens, explica que con la crisis económica los datos no son demasiado relevantes, si bien reconoce la dificultad de penetración de los extranjeros en el mercado americano por su "nacionalismo".

Llorens asistió esta pasada semana en Washington a la sexta ronda de negociaciones para un segundo acuerdo de liberalización del mercado aéreo entre Europa y Estados Unidos, el mayor del mundo y el más importante en el tráfico de negocios, que deberá avanzar en eliminar las restricciones a la propiedad de aerolíneas y permitir el tráfico doméstico en Europa a los americanos y en Estados Unidos a los europeos.

Los negociadores (más de cuarenta personas por parte europea y algunos menos de la orilla americana) han avanzado en asuntos relativos a la seguridad y medio ambiente, según Llorens, que espera que se pueda firmar el segundo acuerdo de cielos abiertos durante la presidencia española de la UE, antes de julio. La séptima ronda de negociación se celebrará en Madrid entre el 15 y el 17 de febrero.

El principal escollo (y el que más interesa a las aerolíneas) está en las restricciones a la propiedad de las compañías. La subdirectora considera posible que en ese segundo acuerdo se pacte sólo el compromiso de remover las restricciones legales que limitan al 25% el capital extranjero que puede entrar en aerolíneas americanas y al 49% en las europeas, en la línea del acuerdo de cielos abiertos firmado entre la UE y Canadá el pasado diciembre. Eliminar esas restricciones requiere que el Congreso de Estados Unidos acepte cambiar la legislación actual, algo que se antoja muy difícil y que en todo caso Llorens considera imposible que se produzca este año.

Si se lograran suprimir esas limitaciones, se dará la posibilidad legal para que la consolidación del sector avance con fusiones entre compañías de ambas orillas en busca de aerolíneas globales, el gran desiderátum de los mayores del sector.

De momento se han de conformar con que las autoridades den la inmunidad antimonopolio que permita a American Airlines, Iberia y British Airways crear un negocio conjunto para explotar las rutas atlánticas. La decisión final tendría que haberse producido ya. Las afectadas esperan que se apruebe sin demasiadas restricciones. -