"Falta un gran operador ibérico"

Camuflados hasta hace poco en el ámbito del transporte, los operadores logísticos que operan en España no sólo han adquirido carta de naturaleza en los últimos años, sino que han registrado un importante desarrollo que les ha llevado a controlar el 23% de los costes logísticos contratados. Están aún lejos del 38% que alcanzan en Reino Unido, pero próximos al 28% en que se sitúa la media europea. Junto con el transporte se aproximan al 10% del PIB, con una facturación de 6.000 millones de pesetas, y dan empleo a más de 40.000 trabajadores.

La Organización Empresarial de Operadores Logísticos (Lógica) nace en 2004 con la herencia de Anadif y con una "clara vocación de patronal", reconoce su presidente, Gonzalo Sanz. "Nosotros defendemos un cambio radical en la negociación colectiva. Acabamos de lanzar, y nos lo han aceptado los dos grandes sindicatos, un foro permanente de debate para fijar las líneas de la negociación colectiva del futuro".

"Este año acabará con un mercado muy plano o incluso algo negativo"

"España es un país muy atractivo y han entrado todos los que tenían que entrar"

Pregunta. Como otros muchos sectores, la logística vivió un trimestre duro al final del ejercicio pasado con repercusiones importantes del automóvil, consumos duraderos, etcétera. ¿Se ha reconvertido la situación en la primera mitad de este año?

Respuesta. Efectivamente, la actividad fue buena durante los nueve primeros meses, con un crecimiento razonable sobre el año anterior del 3% o 4%, pero el último trimestre fue muy malo por la producción automovilística. Y en el ámbito del consumo también para lo que no es alimentación, como las líneas blancas, marrones, bazar... En cuanto a 2009, el sector debería ser anticíclico y, empujadas por la crisis, la mayoría de las empresas que todavía no han decidido externalizar sus servicios podrían empezar a poner sobre la mesa este tipo de contratos. La ventaja de la variación de los costes fijos a variables es cada vez más importante, a lo que hay que sumar las que supone entrar en redes logísticas compartidas y especializadas, porque no tienes que invertir, lo hace otro por ti. Pero está siendo muy lento. Y es ahora cuando se están planteando nuevos contratos. No esperamos crecimiento en 2009, tendremos un mercado muy plano o algo negativo.

P. ¿Va a potenciar la situación actual el proceso de fusiones iniciado hace algún tiempo o, por el contrario, lo va a ralentizar?

R. La consolidación del sector logístico ya se ha producido hace años. Con grandes empresas como el correo alemán, FCC, Logística... queda una parte pendiente, que es el transporte de mercancías por carretera (el transporte es el 60% de la actividad logística), y ése sí que va a sufrir el cierre de muchas empresas. Más que de fusiones, creo que habrá un proceso de desaparición de compañías.

P. Entre los grandes grupos internacionales que se han creado no hay de momento ningún español. ¿Se ha perdido ese tren definitivamente?

R. Efectivamente, los operadores mundiales son alemanes y británicos, y en el concierto europeo no existe un gran operador ibérico. Es una asignatura pendiente. Hace falta una segunda oleada de fusiones orientada a la creación de un gran operador logístico español o ibérico. Y eso dependerá de cómo salgamos de esta crisis. La situación es compleja precisamente por eso. Es verdad que hay empresas en disposición de ser compradas o de fusionarse, pero al mismo tiempo hay circunstancias, como la incertidumbre de los mercados, que dificultan las valoraciones. No creo que se produzcan hasta finales de 2010 o 2011.

P. Quizá porque el mercado español no dé más de sí...

R. Son varias cuestiones. Una de ellas es que la liberalización del mercado postal europeo ha creado grandes consorcios con una capacidad financiera importante para poder abordar procesos de consolidación global. En segundo lugar, la propia fragmentación del mercado hace que no haya muchas empresas con tamaño para abordar ese proceso que necesita apoyarse internacionalmente. Por otro lado, España ha sido un país muy atractivo, y han entrado todas las que tenían que entrar. Pero desde el punto de vista logístico, España y Portugal tienen un activo muy importante, que es el litoral. Nos podemos convertir en puerta de entrada y salida de mercancías para muchos países de Asia, América...

P. Pero están Rotterdam, Hamburgo...

R. Sí, pero ya están colapsados y tienen muchos problemas. Valencia y Barcelona ya compiten en terminales con ellos... pero necesitamos infraestructuras intermodales, grandes compañías capaces de comercializar nuestros servicios fuera de nuestras fronteras. Ir al origen de la mercancía y dar soluciones desde allí. Y desarrollar talento y conocimiento. Necesitamos mucha más formación.

P. ¿Va a suponer la situación de la industria automovilística un descenso en el peso de ese sector en su actividad? ¿Esperan cambios importantes en otros sectores?

R. España no es una excepción, y de cada 100 contratos logísticos, unos 65 están relacionados con la cadena de consumo. Después está la automoción, que supone más del 15% o el 20%, pero no pensamos que eso cambie, aunque naturalmente estamos en manos de la evolución de las plantas instaladas aquí. Además, tenemos sectores emergentes que van a coger cada vez más peso, como la sanidad, que hoy apenas alcanza el 5%, pero puede llegar al 10% en los próximos cuatro o cinco años. El resto ya son marginales.

P. ¿Les afecta la expansión china en determinados sectores?

R. Fundamentalmente afecta a la comercialización, un mercado en el que rompen los precios y los hábitos del consumidor, pero no suelen ser flujos de productos atendidos por los operadores logísticos. Son distribuciones de sálvese el que pueda y con almacenes y transportes que no cumplen con la legislación vigente.

P. Es una actitud que se ve favorecida por la tradicional opacidad que ha caracterizado su actividad en los últimos lustros y que ha supuesto en algunos casos precios abusivos, y en otros, acusaciones de dumping...

R. Creo que no ha habido precios abusivos. En los últimos cinco o seis años, los rendimientos del sector han sido muy moderados. Por eso ahora resiste mejor la situación. Trabajamos con céntimos. Aunque es cierto que, en general, no ha ido mal para los accionistas. El sector es opaco fundamentalmente por el tipo de servicio que haces, y es muy complicado saber si se está haciendo dumping o no. La cadena tiene que ser solidariamente responsable en todas sus actuaciones, desde el diseño hasta la forma de ejecutar la contratación de las personas. Aplicar un convenio colectivo u otro puede marcar diferencias de un 10% o un 15% en el coste. Por eso hemos firmado un código de buenas prácticas para autorregularnos. Nos interesa que el mercado sea limpio y que se compita en igualdad de condiciones.