Un coche de aire comprimido

¿Un coche sin gasolina? Sí. Un coche sin combustible? También. Guy Negre, un ingeniero francés que ha trabajado en la construcción de aviones y en la fórmula 1, dice que tiene a punto de homologación un coche utilitario que equipa un motor de aire comprimido que se presenta como una revolución para el transporte en ciudad. Por su capacidad de aceleración y de velocidad y por su autonomía, la propuesta de coche sin combustible se adapta a los usos y necesidades de la circulación por ciudad más que por carretera.

Cuantos se han acercado a la sede de la empresa MDI (Moteur Développement International) en Niza, donde Negre está desarrollando su proyecto, han aceptado que técnicamente el motor ofrece credibilidad. En cuanto al resultado final del coche hay más incertidumbre, porque de momento tiene pendiente su prueba definitiva: la homologación. En uno o dos meses, Negre afirma que también habrá superado esta prueba.

El vehículo mide 3,84 metros y puede circular sin recargarse a un máximo de 110 por hora

El profesor Jesús Álvarez, de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), una de las voces expertas en este campo, pide prudencia ante la novedad tecnológica hasta que no haya pasado la homologación. Si Negre cumple su calendario, en un año podría iniciarse la fabricación y comercialización del coche. En España, también: tres empresarios han hecho reserva a MDI del derecho de fabricación del vehículo en Valencia, Galicia, Madrid y Cataluña.

Sólo consume aire y para circular no necesita más que recargar las cuatro botellas de aire comprimido que lleva adosadas en la parte inferior y que precisa para la inyección del motor. En la sede de la empresa MDI, Negre enseña orgulloso su prototipo, que sólo capta aire del exterior para introducirlo en la cámara de compresión y el de las botellas para hacer la inyección. Por el consumo del motor (y no por el resto de materiales utilizados) se puede considerar un coche ecológico, aunque su principal valor comercial no está en la etiqueta verde, sino en su consumo: algo más de una peseta por kilómetro, o lo que es lo mismo, 10 veces menos que el coste de un vehículo de gasolina de características similares.

El resultado de la aplicación del motor a un nuevo concepto de coche utilitario es un vehículo que se podría considerar un monovolumen de dimensiones pequeñas, adaptado especialmente a la circulación urbana, donde la velocidad y el kilometraje no son objetivos prioritarios. El MDI 'no es un vehículo de lujo, sino un coche urbano, basado en la economía de mantenimiento y con el objetivo de ser lo más útil posible', asegura el ingeniero francés.

El coche mide 3,84 metros de largo por 1,46 de ancho, puede circular a una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora, y supera en condiciones óptimas los 240 kilómetros o el equivalente a 10 horas de circulación sin tener que recargar las botellas de aire. El motor de dos cilindros, tiene una potencia de 50 caballos (cv) y cubica 1.200 centímetros cúbicos, por lo que ofrece un comportamiento similar al de un diesel. Si se le pide más rendimiento, el consumo de aire sube en picado y la autonomía baja. Cuando las bombonas están vacías se puede optar por una recarga rápida con un compresor industrial, de no más de tres minutos. También se puede recargar a través de la red eléctrica doméstica, con un consumo de 5,5 kilovatios durante 4 horas, aunque los técnicos españoles han advertido al ingeniero francés que esta potencia no está a disposición de la mayoría de los domicilios del país. En condiciones óptimas -a 50 kilómetros por hora-, su autonomía dobla a la de los coches eléctricos más avanzados. No contamina porque la emisión de gases es cero, y de su tubo de escape no sale más que aire purificado a cero grados.

Falta analizar qué consumo energético exigirá la recarga de las bombonas y ver cuál es su sostenibilidad. Víctor Macià, gerente del Centro para la Empresa y el Medio Ambiente de la Generalitat, considera necesario este estudio, aunque afirma que a primera vista el invento despierta entusiasmo. Macià es más optimista sobre el rendimiento del motor que sobre los periodos de fabricación que tiene marcados Negre y, como Álvarez, entiende que tener el coche homologado marcará la inflexión del proyecto a la realidad. Macià también advierte que se debería desarrollar la logística de recarga, reparaciones y asistencia de los vehículos, que aún no está proyectado.

El secreto del motor está en haber logrado la inmovilización del pistón al final del recorrido de compresión a través de unas bielas articuladas, lo cual permite efectuar el proceso de inyección de aire a temperatura ambiente (de las botellas) en una cámara donde la compresión (20 bares) ha elevado la temperatura del aire a 400 ºC. El cambio de temperatura produce la expansión del aire, lo cual mueve el pistón, que acaba funcionando como un muelle, y el coche empieza a andar. ¿Y cómo logra el primer golpe de pistón, el de arrancada? No tiene mayores secretos ni complicaciones: con un motor de arranque eléctrico, como la mayoría de vehículos.

Javier García, vicepresidente de la fundación Ecotopía, mantiene que Negre tiene entre manos 'el embrión de una idea preciosa'. El desarrollo del motor le parece que 'puede ser revolucionario', aunque lamenta que el hecho de querer tener no sólo un motor, sino todo un coche, puede acabar retrasando el proyecto. Le ve un sinfín de utilidades, tanto en ciudad como en circuitos cerrados, donde no se pueden introducir motores de combustión, como podrían ser los aeropuertos. Haber emprendido el proyecto en solitario, como ha hecho Negre, e ir a contracorriente 'pueden ser un obstáculo', según García.

El coche necesitaba ser ligero para optimizar el consumo del motor -pesa poco más de 700 kilos- y Negre lo ha conseguido a base de un chasis de aluminio, ruedas de poco diámetro, una carrocería de fibra de vidrio inyectada de poliuretano, que aísla del ruido y de la temperatura, y un revolucionario sistema de instalación eléctrica que permite que, conectando todas las partes del coche que necesitan energía a la batería o al alternador con un solo hilo, todo se ponga en marcha convenientemente a través de un aparato de radiofrecuencia y se ahorra 25 kilos de peso.

El ingeniero francés está trabajando en paralelo en el acabado de los cinco primeros vehículos de preserie para poder pasar la homologación, y en la optimización del proceso posterior de fabricación. La primera fábrica, la de Niza, quiere tenerla acabada para septiembre y después, en cinco meses, sacar coches al mercado, aunque de momento no ha puesto la primera piedra. Ha planificado que la construcción de los vehículos se haga en plantas repartidas por todo el mundo, de las cuales seis estarían en España.

Las plantas se montarían por un sistema de franquicias y, a juicio de Miquel Celades, representante oficial de MDI en España y América del Sur, para tener la fábrica a punto de producción se necesita una inversión de unos 1.000 millones de pesetas y una reserva de unos 300 millones más para la primera compra de material. Negre quiere que las plantas, que serán todas iguales, produzcan a un ritmo de un vehículo cada 50 minutos, lo que supone entre 2.000 y 6.000 al año. El precio de venta se calcula en 1,5 millones, del que el 33% sería el beneficio bruto para el inversor.

El coche del motor de aire, visto de frente, parece sonreírnos. Sin duda, Negre va a precisar en los próximos meses que la vida también le sonría para ver como su invento se introduce en el difícil mercado del motor.