A la caza del armador fantasma

Hace un mes, Luz Baz, representante para Galicia y Asturias de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), recibió una llamada de auxilio de parte de una familia indonesia que perdió el rastro del pariente que había venido a Galicia a trabajar para mantenerlos a todos. A través de los sindicatos indonesios, los familiares afirman, porque así se lo contaron otros tripulantes que fueron testigos, que el marinero fue arrojado por la borda del Sempre Santa Tecla, o quizás se cayó por un golpe de mar, en aguas de Perú o de Chile, sin que nadie a bordo hiciese nada por rescatarlo. Cuando el barco arribó a El Callao, "el armador no dio parte a las autoridades peruanas, como si el tripulante nunca hubiera existido", denuncia Baz. "Tampoco dio parte al seguro, alegando que fue un suicidio". Esta es toda la información con la que cuentan la familia en Yakarta, los sindicatos indonesios y los de Perú. Baz tiene el nombre de un empresario de las Rías Baixas, pero no ha logrado localizarlo para reclamar la indemnización que debería percibir una familia que, además de a un ser querido, ha perdido su forma de subsistencia.

Quizás el empresario nunca llegue a aparecer, como ha pasado en anteriores ocasiones. El del armador fantasma es un fenómeno creciente en Galicia. "Un señor puede tener 15 barcos, pero por cada uno habrá creado una compañía diferente". Si además (otro fenómeno cada vez más extendido) se ha acogido a una bandera de conveniencia, quizás no exista ni un teléfono al que llamar, ni una dirección ficticia en la que probar a hallarlo.

Cada vez hay más empresarios que falsifican en el casco el distintivo de llamada o número IMO (de la Organización Marítima Internacional), un código que marca el pesquero de por vida, aunque cambie de dueño, de nombre y de bandera. Por el IMO se identifica un barco en cualquier lugar y se puede saber si figura en la lista negra de la pesca ilegal.

Lo de las familias indonesias que han perdido el rastro de uno de sus miembros es ya una situación conocida para la inspectora de la ITF. No se trata siempre de una muerte. Lo más normal es que el armador (descontento con sus trabajadores, que han venido sin formación en el oficio, incluso con miedo a la mar, pero con certificados de experiencia falsos) decida deshacerse de la tripulación "vendiéndosela" a otro empresario. La operación se repite sin término y, "como el marinero no tiene ni dinero para telefonear a los suyos cuando está en puerto", en su casa siguen con la única referencia del primer armador.

Baz, que en principio solo se encargaba de la marina mercante pero está asumiendo los "constantes problemas" que surgen en la pesca, recibe denuncias todos los meses. Su función es "buscar soluciones para los tripulantes indefensos". Viaja a todos los puertos pero trabaja desde Vigo, donde se encuentra una de las dos empresas intermediarias que acaparan la contratación de indonesios para los barcos gallegos. La otra está en Burela, y ambas "están denunciadas".

"Hay armadores que respetan al trabajador, pero son la excepción y compiten en el negocio de la pesca con desventaja", comenta la inspectora. Hoy por hoy, los indonesios siguen siendo la tripulación preferida. Son sumisos, no se escapan ni se sublevan ante unas condiciones "esclavistas", no beben por religión y no hablan ni español ni inglés, así que no piden auxilio ni presentan denuncias. "Muchas veces no tienen ni contrato, pero cuando lo hay es abusivo", comenta Baz: "He visto incluso algunos en los que se especifica que si el trabajador se pone en contacto con la ITF, será despedido automáticamente". Ganan 200, 300 o 400 dólares al mes porque el otro 50% del sueldo es para la firma intermediaria. "Las jornadas de trabajo son eternas, de 30 o 40 horas, no hay vacaciones ni están bien alimentados" y, con la crisis, "cada vez se acortan más las tripulaciones". Ocho hombres hacen lo que antes 30.

Para poder cargar más pescado, se modifica la estructura de los barcos, alterando peligrosamente el equilibrio del casco y reduciendo la parte habitable. Aunque el tamaño del camarote tampoco sorprende a los marineros, porque en tierra, con suerte, las empresas de contratación les habilitan espacio en un piso patera. Si no es así, no les queda más remedio que permanecer en el barco los días que lleve descargar y pertrechar el buque de nuevo.

Hay contratos de cuatro meses que se alargan un año porque no llega el relevo, y otros de un año que duran tres. Son auténticos "secuestros". Y cada vez se da más el abandono. "El armador explota el barco hasta que le ha sacado partido, pero cuando los problemas y las deudas superan a las ventajas, lo abandona en cualquier lugar del mundo sin dejar rastro", denuncia Baz. Entonces, la tripulación, a la que se le fueron posponiendo los pagos, se queda en puerto sin dinero. Para comer recurre a la Cruz Roja y a la ITF, que busca vías para su repatriación "pero no tiene para tanto pasaje".

Baz habla de "mafias": "Están la de aquí y la de allá". La empresa que los contrata en primer término, asociada a la de aquí para estos negocios, les cobra "un dineral" a los jóvenes por encontrarles trabajo en Galicia. Ellos contraen esa deuda, o ahorran previamente, o lo empeñan todo para venir. Es la versión masculina de la trata de mujeres. Hay lugares donde las empresas de contratación "ponen sus tenderetes, como si fuese una feria, en la calle". Ahí se produce la transacción.