Europa y España, entre infraestructuras de transporte y desarrollo

A fecha de 1 de octubre de 2003, la Comisión Europea aprobó una propuesta de revisión de las Redes transeuropeas de transporte (RTEs) presentada por la Comisaria Loyola de Palacio. Un negocio de 235 mil millones de euros solamente para los 29 proyectos prioritarios y de 600 mil millones para todas las RTEs hasta el 2020, cuando la dotación financiera de la cohesión para 2000-2006 no alcanzaba los 220 mil millones. La propuesta quiere regenerar la economía europea siguiendo el modelo que pretenden impulsar los gobiernos de Italia y España, esto es concentrar los recursos en la construcción, lo que supone una panacea para todas las grandes empresas del sector. No es casualidad que la propuesta de De Palacio se formalice durante la Presidencia europea que ostenta el Gobierno Berlusconi, ni que España sea en 2002 el consumidor de cemento más importante de toda la Unión (42,6 mil millones de toneladas / año).

El Ministerio de Fomento español, en su plan de infraestructuras 2000-2007, con horizonte presupuestario y de ejecución en 2010, pretende construir una red de alta capacidad autoviaria y de alta velocidad ferroviaria superior a la de los demás grandes países europeos. Mientras tanto, la producción de gases de efecto invernadero crece más que en ningún otro país de la UE, a excepción de Portugal, y dobla los niveles máximos negociados en el marco del Protocolo de Kyoto.

Afortunadamente, el debate en la Comisión Europea está abierto. El Presidente del ejecutivo europeo, Romano Prodi, se ha mostrado favor de más inversiones en los recursos humanos, en la formación y la innovación tecnológica, y menos en proyectos de RTEs. Además estos proyectos deberían tener un carácter efectivamente europeo, y demostrar su viabilidad socioeconómica y medioambiental, puntualiza el mismo informe European Growth Initiative presentado por Romano Prodi el 11 de noviembre de 2003 y dirigido al Consejo europeo.

Creemos que las inversiones no sólo deben servir para alcanzar los objetivos de construcción de infraestructuras en un territorio para favorecer la movilidad, sino también para promover una cohesión social y económica sostenible desde un punto de vista ecológico.

Por ello, habría que: (a) Abandonar algunos proyectos faraónicos y concentrarse en los proyectos verdaderamente europeos, para que el objetivo prioritario de las inversiones en transporte sea el cambio de modo de transporte de carretera a ferrocarril, la renovación de las líneas existentes, la promoción de las redes regionales y la lucha contra la congestión en las zonas urbanas; (b) ejecutar un Plan Marshall en favor de la innovación, la energía y el medio ambiente en pie de igualdad con las obras de construcción de infraestructuras de transporte: Grandes inversiones para las energías renovables, la regeneración del territorio, el ahorro de recursos hídricos, la investigación científica y la implantación de las pequeñas y medianas empresas.

La propuesta de la Comisaria tiene además dos debilidades. La primera es que la propuesta prescinde del análisis estratégico previo relativo a la contribución al desarrollo sostenible de cada una de las RTEs que el Parlamento Europeo ya solicitó en pasado. Dicho análisis debe llevarse a cabo a la luz del reciente Libro Blanco sobre Transportes presentado por la Comisión Europea, que propone que el crecimiento económico deje de asociarse al crecimiento del volumen de transporte, esto es, que las RTEs deben formar parte de una estrategia más articulada que frene el uso innecesario de medios de transporte.

La segunda es que las infraestructuras más conflictivas se imponen contra la voluntad de numerosas comunidades locales. En varios casos, no se ha aplicado la Convención de Aarhus sobre la participación ciudadana en la toma de decisiones y se ha prescindido del análisis transparente de los costes y beneficios económicos, sociales y ambientales para la sociedad. ¿A quién benefician estos grandes proyectos?

El Presidente del Consejo de Transporte, Sr. Pietro Lunardi, es constructor de túneles. Entre las infraestructuras prioritarias de las RTEs figuran por lo menos dos túneles de más de 50 km. de longitud (línea Lyon-Turín y la del Brenner). La Sociedad Rocksoil Spa, que pertenece a los Lunardi, acaba de conseguir un contrato de consultoría para el proyecto del nuevo túnel que enlaza Lyon con Turín.

La parada del AVE Madrid-Lleida no está en el centro de Guadalajara, lo que sería lo más lógico, sino en una pequeña localidad cercana. Destacados miembros del Partido Popular son dueños de los terrenos que se encuentran en esta localidad y en sus aledaños. ¡Qué casualidad!

A la luz de estas reflexiones, exigimos que Europa reconsidere su apuesta por las grandes obras y que al mismo tiempo corrija el funcionamiento del mercado por medio de un sistema armonizado de tarificación de infraestructuras de transporte (en particular con respecto al cobro de peajes para vehículos pesados en las autopistas), para que los costes externos debidos a contaminación, accidentes y congestión así como los costes de gestión de dichas infraestructuras queden cubiertos. De no ser así, el cálculo relativo a la viabilidad económica, social y financiera de los proyectos sería erróneo desde el principio.

Un sistema armonizado de tarificación de infraestructuras representaría además: por un lado, la condición necesaria para construir a través una financiación cruzada carretera-ferrocarril obras como los túneles ferroviarios en los Pirineos y en las Alpes: y por otro lado, una fuente de ingresos que podría contribuir a financiar un Fondo europeo del ferrocarril, destinado a la modernización del sistema ferroviario europeo.

Monica Frassoni es presidenta de Los Verdes/ALE en el Parlamento europeo y Gianluca Solera es coordinador de Transportes de Los Verdes/ALE.