La década que soñó con el fin de los accidentes mortales en carretera
De 2001 a 2010 la cifra anual de fallecidos se redujo a menos de la mitad. El carné por puntos y la reforma del Código Penal contribuyeron en gran medida a ese descenso
Los años 80 se despidieron con un saldo terrible: en 1989 murieron casi 6.000 personas en las carreteras. Con toda certeza, la cifra real fue mayor, pero en aquella época solo se contabilizaban las víctimas que fallecían en las primeras 24 horas después del accidente, y no hasta 30 días después, como comenzó a hacerse en 1993. Los números de víctimas fueron aflojando en los primeros 90, pero repuntaron hacia el final de esa década.
España entró en el nuevo milenio con unas cifras aún altas de muertos en carretera: 144 cada millón de habitantes (en 2016 fue de 39). La Unión Europea había activado un programa de actuación vial, pero sus efectos no se hicieron notar apenas en España. En 2003 la tasa había descendido algo con respecto a 2001, aunque solo hasta los 133 muertos por cada millón de habitantes. Y las cifras de heridos incluso habían aumentado. Se adoptaban medidas legales para restringir la actividad peligrosa al volante, pero como concluye un estudio específico de etapa, no se las dotaba de recursos suficientes para hacerlas efectivas.
En sus primeros 18 meses, el carné por puntos salvó a 3.773 personas de ser víctimas graves de accidentes
En 2004 el nuevo Gobierno, del PSOE, designa a Pere Navarro como director de la DGT. La seguridad vial se establece como prioridad política. Nace el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, que planteaba reducir un 40% el número de víctimas mortales y otras 28 medidas (entre ellas, reducir los heridos graves, también de accidentes con víctimas, el número de menores fallecidos, de peatones, salidas de vía en carretera, los puntos negros...). Al final la cifra quedó, en esos años, en un 30% de reducción del número de muertos, pero la tendencia a la baja iniciada entonces se extendió hasta 2014.
Un análisis científico quiso encontrar, en mitad de los gráficos puntiagudos de muertos mes a mes (véase el gráfico que encabeza este reportaje), en qué se tradujeron las medidas estrella adoptadas en aquel periodo. "Tres factores fueron clave en el éxito de aquella época: el permiso por puntos, la intensificación de las medidas de vigilancia y sanción, y la presencia masiva de la seguridad vial en medios de comunicación", resume Francisco Aparicio, presidente del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA), de la Universidad Politécnica de Madrid, el centro donde se realizó el estudio.
2004. Arranca la época de los radares
La primera gran medida fue una suma de actuaciones: aumentaron los equipos de control de velocidad (los de radar crecieron un 26% solo en aquel año), subieron los controles de alcoholemia, del uso del caso y de los sistemas de retención, y se impulsaron campañas mediáticas. Aquellos pasos redujeron las defunciones entre un 12,5% y un 13,1%, en los cálculos del INSIA. Uno de cada cuatro accidentes mortales derivaba de los excesos de velocidad en 2005. Tráfico apostó ese año por aumentar aún más los controles por radar: se propuso instalar 500 dispositivos fijos hasta 2007. Las críticas por un supuesto afán recaudatorio acuciaron. En 2007 comenzaron a instalarse los primeros radares móviles en helicópteros y también ese año llegaron los dispositivos "fantasma": solo un tercio de los 175 puntos de control instalados en ese ejercicio incluían dentro de sus cajas un cinemómetro de verdad. En 2009, Tráfico sacó a las carreteras 264 dispositivos móviles para controlar casi 2.000 tramos.
2006. Permiso por puntos
El carné por puntos, una medida de 2006, logró una reducción de entre el 11,3% y el 13,9%, que fue aún mayor en los meses de julio y agosto (10 puntos porcentuales más). La medida entró en vigor en julio de 2006, pero sus beneficios se notaron al menos seis meses antes. El debate público sobre la medida, instaurada en otros países europeos años atrás, había puesto sobre aviso a los conductores y muchos levantaron el pie del acelerador antes de que llegaran las penalizaciones. Un estudio liderado por la Agència de Salut Pública de Barcelona concluyó que el carné por puntos reducía más de 11% el riesgo de resultar herido grave en las colisiones en carretera. En los primeros 18 meses tras su implantación, se pudieron salvar de resultar heridas graves 3.773 personas.
El investigador Roberto Pereira, de la Universidad de Vigo, cree que el éxito de la medida fue de la mano del aumento de la vigilancia en carretera. "La Guardia Civil tenía una buena calidad operativa para haber instaurado ese carné por puntos mucho antes en España. El carné por puntos tardó demasiado", señala. Estudió la importancia de la vigilancia en las medidas. En esos años, aumentó con mucho la presencia de los agentes de tráfico del instituto armado en la carretera, hasta superar los 10.100 en 2010, su máximo más reciente.
2007. Reforma del Código Penal
También se adelantaron los efectos, pero solo un mes, de la reforma del Código Penal de noviembre de 2007, que endureció mucho la penalización por delitos de tráfico. Cuando la pena impuesta superase los dos años, se retiraría para siempre el permiso de conducir. Se introducían dos nuevos delitos de conducción peligrosa por exceso notable de velocidad y por superar en mucho los límites de alcoholemia. Se perseguía la "conducción suicida", que pasa de conllevar de uno a cuatro años a pasar de dos a cinco. El INSIA cree que sus efectos redujeron la mortalidad entre un 17,8% y un 20,7%.
Ana Novoa, investigadora de la Agència de Salut Pública de Barcelona, analizó el efecto en el número de conductores involucrados en una colisión y en el número de personas lesionadas de tráfico. Durante los 13 meses del período analizado, se pudieron evitar 9.789 hombres y 2.114 mujeres de ser lesionados por tráfico.
La llegada de la crisis económica a partir de 2008 y la reducción de los desplazamientos redujo aún más, a partir de entonces, el número de víctimas mortales.
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