La lucha indígena que busca ponerle freno al Tren Maya

Genomelín López no ha votado nunca. En su remota comunidad enclavada en la selva de Calakmul, en el Estado mexicano de Campeche, pocos se interesan por unos políticos que rara vez se han preocupado por ellos. Indígena chontal y guardián de las semillas nativas de su tierra, Genomelín, de 40 años, ha dedicado su vida a cultivar maíz amarillo y palomero, chiles jalapeños, frijoles negros o ajonjolí.

Por eso le sorprende que el presidente de su país, Andrés Manuel López Obrador, haya afirmado que hay intereses “políticos y electorales” detrás del amparo que él y un centenar de indígenas, habitantes de la península de Yucatán y organizaciones en defensa del medio ambiente interpusieron en contra de una de las megaobras insignia del Gobierno, el Tren Maya.

La ofensiva legal obtuvo la semana pasada una importante victoria después de que un juzgado de Campeche ordenase la suspensión de las obras del segundo tramo del tren mientras se resuelve el juicio. No es la primera vez que el plan de infraestructura llega a los tribunales: hasta ahora acumula tres suspensiones derivadas de nueve amparos presentados por indígenas mayas, chuun t’aan y chol.

La vía férrea recorrerá 1.500 kilómetros a través de los Estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, pero el proyecto es mucho más que un tren de pasajeros. Se estima que el 70% de los ingresos resulten del transporte de carga, en buena parte de combustibles (para dar servicio a los seis gasoductos del sureste del país) y productos de la pujante agroindustria de la región, como la soya o el cerdo.

Además, contempla la construcción de “polos de desarrollo” alrededor de las 19 estaciones del tren en los que “se propiciará el ordenamiento urbano” e incluirán “servicios e infraestructura”. La opacidad con la que se ha mantenido el plan no ha permitido conocer muchos detalles sobre ese reordenamiento territorial, pero es lo que más preocupa a los demandantes.

En la comunidad de Ricardo Payro, donde vive Genomelín López, inquieta de dónde saldrá el agua para abastecer un polo de desarrollo en un lugar donde escasea. Sus cosechas dependen de la temporada de lluvias y para el uso doméstico la recolectan en cisternas para los meses secos. “Nos vamos a quedar sin agua para complacer al turismo”, teme.

El acceso a esta recóndita área de México es complicado, lo que ha mantenido al turismo masivo alejado a pesar de que alberga una de las zonas arqueológicas más importantes del país y la segunda mayor extensión de bosque tropical de América, después del Amazonas. El jaguar es el más distinguido de los 86 tipos de mamíferos de la reserva, donde habitan más de 280 especies de aves y 50 de reptiles.

“No queremos convertirnos en otro Cancún, allí ya se acabaron todo el manglar. Aquí todavía nos queda selva alta”, dice Geno, como le conocen los compañeros del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil. Quince miembros de la organización se han sumado a la batalla legal.

El amparo argumenta que el megaproyecto viola el derecho a un medio ambiente sano, establecido en el artículo 4º de la Constitución. El presidente dio el banderazo de inicio a las obras en junio pasado a pesar de que la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) todavía no había autorizado la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), algo que no ocurrió hasta principios de diciembre. Esa dependencia no atendió las solicitudes de entrevista de EL PAÍS sobre el tema y se limitó a responder que las acciones legales interpuestas corresponden al Poder Judicial.

La MIA no solo se presentó después del inicio de la construcción, sino que dividió el proyecto en diferentes fases en lugar de contemplar las posibles afectaciones del conjunto de la obra. Esto viola la Ley General de Equilibrio Ecológico, asegura Xavier Martínez, director operativo del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), una de las organizaciones que presentó la querella.

El abogado alerta que el Tren Maya “fragmentará los ecosistemas de la península de Yucatán”. Además de Calakmul, la línea ferroviaria atravesará ocho importantes áreas naturales, como la reserva de Los Petenes, en Campeche, o la de Sian Ka’an, en Quintana Roo. “El proyecto está repitiendo un esquema de desarrollo que trae grandes impactos a la sostenibilidad y pareciera que no hemos aprendido la lección”, dice Martínez.

La manifestación de impacto ambiental prevé deforestar 800 hectáreas de selva (equivalentes a unos 1.120 campos de fútbol) en la primera de las dos fases de la construcción. El documento argumenta que compensará la tala con un programa de reforestación y reubicación de especies.

“Estos megaproyectos dicen: ‘hay 50 ceibas que cuestan 1.000 pesos, pero yo voy a invertir un millón de pesos, entonces está justificado que las tale’. Pero nosotros no vemos el valor económico, para nosotros la ceiba es un árbol que simboliza los tres planos del universo”. Pedro Uc, indígena maya de la localidad de Buctzotz, en Yucatán, abandona su hablar pausado a medida que avanza la conversación sobre lo que califica como “el mal llamado Tren Maya”.

“Ni se consulta, ni nos preguntan, ni nos toman en cuenta cuando se decide construir este proyecto que responde a intereses ajenos a los de las comunidades indígenas”, dice ya con el ritmo acelerado, calificando como una “farsa” la consulta pública que promovió el Gobierno de López Obrador en diciembre de 2019, criticada incluso por las Naciones Unidas.

En 2018, Pedro Uc se unió con representantes de 25 comunidades de Yucatán para formar la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch’ Xíinbal y luchar contra los megaproyectos, las granjas porcícolas y la soya transgénica que dice que amenazan su territorio. Crítico con López Obrador, reprueba que “esté trabajando con las mismas empresas corruptas que los Gobiernos anteriores”.

Un reciente informe de la organización Poder reveló que el 90% de las licitaciones del Tren Maya han sido adjudicadas de forma directa. Uno de los contratos más jugosos, el del tramo cuatro, se entregó sin concurso público por 25.800 millones de pesos a la constructora mexicana ICA. Esa fue una de las firmas que participó en la edificación del aeropuerto de Ciudad de México, que finalmente fue cancelado en 2018 por el presidente bajo acusaciones de corrupción.

Además, el contrato del tramo dos de la obra –el que ha quedado suspendido esta semana por orden del juez– lo ganó un consorcio formado por una filial de Grupo Carso, del magnate Carlos Slim y gran inversionista del cancelado aeródromo, y la española FCC, imputada en Panamá por un caso de corrupción relacionado con Odebrecht, la mayor trama de sobornos de América Latina. Un portavoz de Grupo Carso declinó hacer comentarios a este diario sobre la decisión judicial.

Pedro Uc y sus compañeros de la Asamblea han impulsado otros tres amparos contra el Tren Maya asesorados por la organización en defensa de los derechos humanos Indignación. Todos fueron rechazados por el juez, pero un tribunal superior decidió turnar uno de ellos a la Suprema Corte para que decida si deben ser admitidos o no.

El activista sabe que la lucha será complicada “porque hay demasiados intereses económicos involucrados”. Ha vivido en carne propia lo que significa en México luchar contra esos intereses: a finales de 2019, él y su hijo recibieron una amenaza de muerte que les daba un plazo de 48 horas para abandonar su comunidad. Pero allí siguen. “Aunque sepamos que no tenemos esperanzas de ganar vamos a luchar siempre”.