La pesadilla del tráfico en la urbe más congestionada del mundo

Más información

París, Madrid y Ciudad de México prohibirán los vehículos diésel a partir de 2025

La Ciudad de México se ahoga

¿Por qué la Ciudad de México es la metrópoli que más usa Uber en el mundo?

In English: Mexico City struggles with traffic woes

34 días y sus noches atrapados en el auto cada año. Esta es la sentencia para decenas de miles de automovilistas que conducen desde Nezahualcoyótl, en el oriente de la zona metropolitana, a sus trabajos en el centro de la Ciudad de México. La tortura es similar para los habitantes de las zonas céntricas de la capital, quienes llegan a triplicar sus tiempos de traslado durante las horas pico, informa la empresa Sin Tráfico. Así son los embotellamientos en la urbe más congestionada del mundo, según el índice Tom Tom del año pasado.

La pérdida de calidad de vida, la caída en la productividad y los altos niveles de contaminación completan el bosquejo de la crisis de movilidad en la megalópolis mexicana, que carece de alternativas suficientes en el transporte público y que ya ronda los seis millones de vehículos, según datos oficiales. "El tráfico no se debe a los controles de velocidad ni a las banquetas ni a la reducción de carriles para el transporte público; la realidad es que se debe a que cada vez se acumulan más coches", afirma Roberto Remes, quien encabeza la Autoridad del Espacio Público del Gobierno capitalino.

Al aumento del parque vehicular, que se ha duplicado en los últimos 10 años, se suma el crecimiento desproporcionado de la mancha urbana, explica Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. Los centros de trabajo se concentran en el corredor Reforma-Insurgentes, dos de las avenidas más importantes de la capital que conectan los extremos oriente-poniente y norte-sur, respectivamente. Las oportunidades de vivienda de muchos trabajadores, sin embargo, se construyen en sitios cada vez más remotos. "Esa es la gran tragedia, la gente que vive lejos de sus trabajos no tiene alternativas de calidad en el transporte público", apunta Baranda.

Los habitantes de la periferia recurren al auto si pueden costearlo o tienen que pagar precios altos en varios transportes en proporción a sus ingresos. Un vecino de una unidad de interés social gasta hasta 40% de lo que gana para ir a su trabajo, según un estudio de María Eugenia Negrete, investigadora del Colegio de México. La motorización se convierte en una cuestión de salud mental y en un paliativo para mejorar la calidad de vida.

"No se le puede pedir a la gente que deje su vehículo, si no se le ofrece alternativas de calidad en el transporte", argumenta Jesús Padilla, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad. Ahí comienza el problema. “Prácticamente, cada vez que nace un niño se adquiere un automóvil en la ciudad, es un ritmo insostenible y un reto que afectará a la movilidad en los próximos años”, sentencia.

Otras políticas como la eliminación y reducción de la tenencia, la construcción de segundos pisos y, antes, los subsidios a la gasolina incitaron, más que desincentivaron, el uso del automóvil, opina Baranda. "Se crea así un problema de espacio, sólo hay un ocupante por coche en promedio, lo cual es muy ineficiente", señala. "A las desigualdades espaciales, el congestionamiento y las emisiones de gases contaminantes hay que sumarle la ira al volante, la gente tiene comportamientos sumamente agresivos en un embotellamiento", agrega.

Los especialistas consultados concuerdan en que la solución es ampliar y mejorar el trasporte público, lo que implica que las autoridades afronten costos políticos. "En la elaboración de políticas públicas, cuando se trata de favorecer al auto no hay problema, cuando se intenta apoyar al peatón, siempre, es un proceso con más obstáculos", aduce Remes.

El llamado Rey Peatón asegura que la red del metro tendría que crecer como mínimo a una tasa de 10 kilómetros por año y eso costaría al menos 1.000 millones de dólares. "Esa inversión tendría que salir de un aumento en las tarifas o de los impuestos si no hay otro tipo de apoyo, de esta forma se pospone la solución", indica, aunque zanja que otras propuestas más baratas como la red de metrobús son también necesarias y viables.

El statu quo tampoco es alentador para Padilla. "El 80% de la inversión pública es destinada al 20% de los vehículos automotores , en tanto que el 70% de la población se mueve en transporte público, se ha vuelto urgente revertir esta pirámide porque es una ruta fallida que no tiene destino", lamenta.

Mantenerse en este camino lleva irremediablemente hacia una ciudad cada vez más lenta y, eventualmente, hacia la inmovilidad, alerta Baranda. "Es un perder-perder para todos, la Ciudad de México no puede sola y tenemos que plantear una solución integral a nivel metropolitano, que esté coordinada también con el Gobierno federal y del Estado de México porque también es su problema", concluye.