Una máquina de ensueño

Tres décadas después de que el británico Phil Read se proclamara campeón del mundo a los mandos de una MV Augusta, Casey Stoner brindó el domingo un nuevo título a una fábrica europea, Ducati, rompiendo la hegemonía de las marcas japonesas. Además, lo logró en Motegi, un trazado propiedad de Honda. Si la firma italiana ha reinventado al piloto australiano, el más joven de todo MotoGP, Stoner les debe a los ingenieros que crearon la Desmosedici GP7 el que pusieran entre sus piernas la moto más potente y equilibrada de la parrilla.

El año pasado, en su primer contacto con la categoría, Stoner se subió a una Honda y se atizó unos costalazos tremendos. Su rendimiento volteó como un calcetín en cuanto se aupó a la Ducati. "Si alguien le hubiera pedido a Stoner que describiera su moto ideal, seguro que sería peor que la que tiene ahora", aseguran desde la competencia. "Esta moto es mejor que la que él hubiera podido nunca soñar".

Propulsada por un motor que esconde una enorme potencia, el chasis, los componentes electrónicos y los neumáticos son los puntos fuertes de una máquina que se ha mostrado inalcanzable a lo largo de toda la temporada.

Desde que Ducati irrumpió en el Mundial de MotoGP de 2003 con su Desmosedici GP3, las motos de la marca italiana siempre fueron las más potentes. Al año siguiente, Capirossi viajó a 347 kilómetros por hora a su paso por la recta del circuito de Montmeló, lo que aún supone el récord de velocidad punta alcanzada por una MotoGP. Sin embargo, el chasis nunca estuvo a la altura de la potencia que escondía la panza de la Desmosedici. Con el prototipo de este año, el GP7, Ducati equilibró el conjunto gracias, en parte, a la reducción de cilindrada a 800 y a la consiguiente pérdida de potencia (alrededor de 30 caballos).

Uno de los secretos del triunfo de Stoner está en la electrónica. En la era de las MotoGP, unas máquinas que desarrollan más de 220 caballos de potencia, los componentes electrónicos tienen un papel definitivo a la hora de gestionar la potencia y el consumo de combustible. Al igual que la escudería Ferrari de F-1, Ducati confía la fabricación de sus centralitas electrónicas a Magneti Marelli, una empresa italiana que trabaja desde 1919 en la creación de tecnología aplicada a las carreras. Gracias a sus miniordenadores y a los programas informáticos que desarrolla el departamento de carreras de Ducati, Stoner puede salir de las curvas retorciendo el comando del acelerador al máximo sin preocuparse por salir escupido al aire. "El control de tracción que monta Honda es reactivo: el ordenador espera a que la moto tenga problemas de tracción antes de entrar en funcionamiento y corregir", asegura Juan Martínez, que fue jefe de mecánicos de Sete Gibernau. "En cambio", continúa, "el modelo que este año incorpora la Desmosedici es preventivo. El ordenador detecta que habrá una pérdida de tracción y actúa antes de que la moto derrape".

Este año, Bridgestone, el fabricante de neumáticos japonés que suministra las gomas a Ducati, ha dado un severo baño a Michelin. Stoner ha sido el mayor beneficiado. El año pasado pilotaba una Honda de un equipo satélite y se arrastró por el suelo 14 veces, casi siempre tras perder el neumático delantero. Con Ducati, en lo que va de año, sólo ha tenido 4 revolcones.