"El plan para privatizar Astano era insólito y hubiera sido anulado todo el proceso, sin más"

Enrique Martínez Robles (Linares-Jaén, 1944) es el hombre de confianza de Pedro Solbes en las empresas públicas. Y resulta tan serio y cauto como el ministro de Economía. Es presidente de la SEPI y dirige un grupo de 23 sociedades públicas que facturan 3.049 millones de euros y emplean a 25.680 trabajadores. Pero el meollo está en dos: Navantia, con un negocio de 1.159 millones; y Tragsa, con 976.

El caso Astano le ha incomodado."El plan del conselleiro de Industria de Galicia para privatizar Astano era insólito y hubiera sido anulado todo el proceso, sin más", afirma. Veamos. En 2004 accedió a la presidencia de la SEPI y heredó una multa europea de 1.200 millones de euros por ayudas ilegales a los astilleros. Optó por la solución de integrar Astano en Navantia y dedicarlo a la construcción de buques militares, más concretamente de pedazos de barcos, ya que el acuerdo firmado con Bruselas prohíbe a Astano construir barcos (ni civiles, ni militares hasta 2015). El contrato le comprometió a liquidar y privatizar los astilleros de Sestao, Gijón, Sevilla y una planta de Manises (Valencia). En ese momento el conselleiro de Industria, Fernando Blanco (BNG), le pidió privatizar Astano y le envió una oferta de un astillero privado de Vigo, Barreras.

"Astano está en pérdidas desde 1972; Izar estaba en quiebra en 2004. Nosotros queremos que Navantia empiece a dar beneficios en tres años"

"Le pregunté al conselleiro de Industria si estaba defendiendo el plan de Barreras o la privatización en abstracto de Fene. No me contestó"

Pregunta. ¿Usted llegó a consultar a la Unión Europea (UE) si se podía cambiar el acuerdo de 2005?

Respuesta. Teníamos muy clara la posición de la UE. Estuvimos negociando con ellos muy duramente desde mayo de 2004 a junio de 2005. Fue más de un año intentando buscar la salida a una situación caótica y uno de los temas que más discutimos fue la inclusión de Fene [Astano] en el perímetro militar. Después de eso, nunca he tenido dudas sobre lo que se puede o no hacer en Fene. Conseguimos incluir Fene en la empresa militar [Navantia], como era el sentir de buena parte de la sociedad gallega, de partidos, sindicatos... Desde el acuerdo de la UE, Fene no puede dedicarse a construcción naval civil, ni siquiera si fuese privado.

P. ¿Pero trasladó a la UE la petición que le hizo la Xunta en los últimos meses?

R. Sí, lo hemos consultado informalmente. La limitación de Fene está recogida en una decisión de la Comisión Europea de una manera clara y cualquiera que conozca un poco lo que significa un acuerdo y una normativa de la UE sobre una prohibición sabrá que no existe posibilidad de cambio. Nunca hemos tenido dudas y así se lo hemos dicho a todos nuestros interlocutores, al conselleiro de Industria, al presidente de Barreras...

P. El presidente de Barreras dice que, si usted pudiera, vendería Astano. ¿Es cierto?

R. Eso es algo que no se puede plantear así. Y como no lo puedo vender, no me lo planteo. El acuerdo con Bruselas lo hicimos nosotros, con mucho esfuerzo y con el consenso de todas las partes y es lo que ha permitido mantener abierto Fene. ¡Es lo que ha permitido mantener abierto Fene, porque cuando llegamos estaba prácticamente cerrado! Estamos muy contentos con el acuerdo.

P. ¿Tiene razón el conselleiro al decir que ese acuerdo debería cambiarse para que Astano pueda construir barcos?

R. Astano está en pérdidas desde antes de que en 1972 el Banco Pastor lo transfiririera al INI. En el plan inicial de la SEPI, Fene no estaba incluido en Navantia. Fue la presión de los sindicatos, de los partidos, de las fuerzas sociales de Ferrol lo que nos llevó a incluirla y a discutirlo exhaustivamente con la Comisión Europea. El conselleiro de Industria no tiene razón y así lo hemos dicho. El acuerdo con la UE es de gran importancia porque nos ha permitido superar los años de mala gestión y la quiebra real de la empresa Izar, que iban a determinar la desaparición de la construcción naval pública. Para encontrar una salida buena tuvimos que realizar una dura negociación. Tratar de modificar ese acuerdo un año y pico después de alcanzarlo iba a suponer un deterioro de la imagen de España y de la seriedad de nuestros compromisos. Estamos satisfechos con el acuerdo.

P. ¿Y cómo ha visto Bruselas esta solicitud de un representante del Gobierno gallego?

R. Yo no puedo hablar por la Comisión Europea. Lo único que conozco es la comunicación que han hecho tras la reunión con el conselleiro de Industria.

P. ¿Por eso respondieron con tanta dureza al plan de Barreras para comprar Astano?

R. Nosotros, cuando hemos analizado el llamado plan de Barreras, pensamos que dicho proyecto no era un plan que aportase una alternativa para Astano. Así se lo dije al conselleiro de Industria. Pero hay algo más grave. ¡Que el propio conselleiro solicitase al empresario que presentara un plan es insólito en la historia de las privatizaciones y es algo que determinaría la anulación del proceso, sin más!

P. ¿También le dijo esto a Fernando Blanco?

R. Yo le pregunté al conselleiro de Industria si él estaba defendiendo el plan de Barreras o el hecho abstracto de cambiar el uso del astillero público de Fene.

P. ¿Y qué le respondió?

R. No me contestó a esta pregunta. No supo decirme si estaba defendiendo un plan concreto o el hecho de la construcción naval civil en Fene.

P. ¿Qué solución propone para los 600.000 metros cuadrados de terrenos ociosos de Astano?

R. No es cierto que existan 600.000 metros cuadrados desocupados en la antigua Astano. En Navantia Ferrol-Fene hay una gran actividad: de los 112 bloques del nuevo buque de proyección estratégica, 62 se hacen en Fene, además de bloques para las fragatas, de reparaciones navales y de la actividad de aerogeneradores. Fene tiene una gran importancia. Si reestructuramos nuestros medios e instalaciones dentro de Fene podríamos obtener una superficie máxima de 200.000 metros cuadrados que podrían dedicarse a otra actividad. No más, para no perjudicar la actividad que se desarrolla allí. No hay más metros disponibles para reutilizar.

P. ¿Qué harán en esos 200.000 metros cuadrados?

R. Ahora no es el momento de ver las empresas concretas que se pueden instalar. Hay algunas gestiones, pero es prematuro hablar de ello.

P. ¿Un canal de experiencias navales?

R. Ni lo habíamos pensado. Estamos estudiando cómo crear nueva actividad, cómo crear empleo y que no perjudique a Navantia. Cuando tengamos una propuesta concreta, la consultaremos con la Xunta y los agentes sociales gallegos.

P. ¿Llegará Navantia a ser una empresa rentable?

R. En 2004 Izar estaba en quiebra. En 2005, Navantia perdió 128 millones de euros; en 2006 las pérdidas rondarán los 35 millones. En 2007 y 2008 caminaremos hacia el equilibrio y pretendemos empezar a dar beneficios en dos o tres años. Nuestro objetivo es consolidar Navantia, satisfaciendo la demanda de la Armada española y tratando de conseguir contratos navales militares en el extranjero. Es un mercado muy difícil, con muy pocos actores y muy importantes.

P. Usted ha heredado un SEPI delgadita. ¿Qué opina sobre tantas privatizaciones realizadas en tan pocos años?

R. Soy partidario de la privatización de las grandes empresas públicas, pero no de cómo se desarrollaron las ventas con los gobiernos del PP. Muchas empresas públicas se privatizaron sin antes liberalizar su sector; en otras se realizaron procesos en favor de personas y directivos nombrados por el Gobierno cuando estas empresas eran públicas; y en otras se realizaron sin el acuerdo de los sindicatos.