Causas últimas del accidente ferroviario

Está previsto que la ministra de Fomento y los presidentes de Renfe y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) informen a partir de hoy en el Congreso sobre el accidente producido en una pronunciada curva próxima a Santiago de Compostela, que muchos piensan que no debería haber existido (aunque el presidente del Adif haya declarado que no hay curvas peligrosas si se toman a la velocidad debida, lo que equivale a negar la existencia de puntos negros o de riesgo y renunciar a suprimirlos), pero, no se engañen, no van a decir nada distinto de lo que oficiosamente han venido diciendo: la culpa fue de fallos humanos y de la fatalidad, y las explicaciones sobre los sistemas de seguridad y, especialmente, sobre el control de la velocidad, serán, previsiblemente, mínimas, ya que cada vez parece más claro que no es que dichos sistemas de control de velocidad hayan funcionado incorrectamente, sino que, simplemente, no existían.

Aunque la Administración no haya hecho hasta ahora ninguna declaración oficial, hemos sabido, entre otras cosas porque los medios de comunicación lo han publicado detalladamente, que en los últimos kilómetros del tramo ferroviario Orense-Santiago no existía sistema alguno de control de velocidad y que en el resto del tramo sí existía el sistema ERTMS, pero que el mismo no estaba operativo en los trenes Alvia; adicionalmente, hemos conocido que, de los 3.100 kilómetros de alta velocidad que oficialmente hay en España, al parecer, únicamente en unos 1.800 funciona el sistema ERTMS.

Resumiendo: todo apunta a que no solo en el tramo Orense-Santiago en el que se produjo el accidente no funcionaba ningún sistema de seguridad que previniera el fallo humano y controlara la velocidad en un tren que, para cumplir el horario, debía circular buena parte de su trayecto a más de 200 kilómetros por hora, sino que, al parecer, tampoco lo hay en buena parte de aquellos por los que los trenes circulan a 300 kilómetros por hora y son formalmente considerados como de “alta velocidad”.

Como los fallos humanos tienen un carácter estructural y más cuando, por la velocidad de los trenes, puede bastar una brevísima distracción (en este caso, al parecer, provocada por una llamada telefónica de dos minutos de la propia Renfe) para que el accidente se produzca y, además, con consecuencias previsiblemente trágicas, parece evidente que debería ser una prioridad absoluta el que los trenes que vayan a “alta velocidad” o a “velocidad alta” estén protegidos por sistemas de control de velocidad y seguridad adecuados.

Lo anterior nos lleva a hacer algunas reflexiones sobre las circunstancias estructurales de nuestro sistema ferroviario que podrían haber propiciado el accidente y que, en nuestra opinión, son de dos tipos: económicas y de descoordinación.

España, por razones políticas, ha emprendido un proyecto de AVE ruinoso y megalómano

España, por razones exclusivamente políticas y sin el menor estudio de rentabilidad digno de tal nombre, se ha embarcado en un megalómano y ruinoso proyecto de transporte ferroviario sin parangón, ni siquiera aproximado, en el resto del mundo.

Llevamos invertidos, solo en infraestructuras del AVE, unos 50.000 millones de euros (¡más de 8 billones de pesetas!) sin que ello haya servido para que el ferrocarril mejore su bajísima cuota de mercado en el conjunto del transporte (en torno al 6% del total en viajeros y al 3% en mercancías). En los estudios de prestigiosos catedráticos de transporte se pone de manifiesto no solo su absoluta improcedencia económica, sino también social (el AVE agudiza la desertización del campo y las zonas menos pobladas y contribuye a concentrar la población en las ya saturadas).

Pero ni ello ni que los países más desarrollados del mundo, con una riqueza y una densidad de población muy superiores a las nuestras hayan considerado que no podían permitirse nada semejante, impide que los españoles estemos orgullosos de nuestros AVES y que estos tengan una altísima rentabilidad política. Y aunque los gastos se han ido progresivamente disparando (en euros de valor constante, el coste por kilómetro del AVE Madrid-Barcelona fue más del doble que el del Madrid-Sevilla, y el del Madrid-Galicia ¡cuatro veces superior!) todo el mundo está encantado con los AVES y reclama que construyan uno a su pueblo.

En este contexto de construcción desenfrenada de AVES y de gastos progresivamente disparados, no parece descabellada la suposición de que nos hayamos metido en más de lo que podíamos digerir y que todo ello pueda haber llevado a tratar de ahorrar en lo que, en la práctica (no en las inauguraciones) era fundamental, la seguridad.

La legislación ferroviaria, española y comparada, ha venido tradicionalmente definiendo el transporte ferroviario como “el que discurre por un camino de rodadura fijo que le sirve de sustentación y de guiado, constituyendo el conjunto camino-vehículo una unidad de explotación”. Pues bien, a diferencia de lo que ocurre en la gran mayoría de los países del mundo, España decidió romper la citada unidad de explotación estableciendo que la gestión de las infraestructura ferroviaria y la prestación de los servicios debían estar drásticamente separadas, y ha atribuido aquella al Adif y esta a Renfe y a las empresas privadas que, teóricamente, compitan con ella.

Pese a las inversiones,
el ferrocarril no mejora su bajísima cuota de mercado en el transporte

Todos los que hemos trabajado en empresas ferroviarias sabemos que el principal problema de sus más altos directivos es el de coordinar los diferentes intereses y puntos de vista que, inevitablemente, tienen los departamentos de infraestructuras y de explotación, por lo que, como era de prever, los resultados de la separación están siendo desastrosos, tanto desde una perspectiva económica como de eficiencia y captación de tráficos.

Cuando se puso en funcionamiento la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, tanto la infraestructura como el servicio eran gestionados por Renfe, no hubo ningún problema de funcionamiento y el coste económico fue mucho menor; a partir de la separación los problemas y los costes se han disparado; la inauguración de la línea Madrid-Barcelona sufrió múltiples problemas y retrasos de los que el Adif y Renfe se culpaban recíprocamente, y dichos problemas, con el consiguiente incremento de costes, se han venido sucediendo posteriormente en otras líneas.

Pero si la necesidad de coordinación entre la gestión de las infraestructuras y la explotación de los servicios se extiende a todos los aspectos del sistema, quizá en ninguno es tan importante como en la seguridad, respecto a la cual los responsables de ambas áreas suelen tener intereses y puntos de vista muy diferentes. Con la actual drástica separación entre Renfe y el Adif no existe ningún órgano ni superior común al que corresponda analizar desde una perspectiva global los problemas e imponer soluciones. Las recientes declaraciones del presidente del Adif, del que teóricamente depende la instalación de los sistemas de seguridad, culpando a Renfe de que no estuvieran operativos en el tren siniestrado, independientemente de que sean o no ciertas y de quién sea la culpa, resultan objetivamente escandalosas.

Parece difícil dejar de pensar que todo ello pueda estar relacionado con las condiciones que propiciaron el accidente de Santiago y existe en todo caso un hecho incontestable: el exponencial incremento en los últimos años, según los datos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de los descarrilamientos, coincidiendo con el gasto masivo en la construcción de nuevos AVES y la separación entre la gestión de las infraestructuras y la explotación.

Adolfo Barrio Mozo es vicepresidente de la Asociación Española de Derecho Ferroviario y fue subdirector general de Ordenación del Transporte Terrestre y secretario general de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).