La industria del motor busca parejas

Aunque hablan de medio siglo, lo cierto es que la mayor parte de los fabricantes adelantan estas macrotendencias que van a revolucionar la industria del automóvil a cinco años vista. En una definición breve, el coche del futuro será eléctrico, compartido y autónomo. BMW tendrá en el mercado su iNext, su primer vehículo 100% eléctrico y autónomo de nivel 5 (sin volante ni pedales), en 2021. Es la misma fecha en la que Ford aspira a tener a la venta el primer automóvil generalista (es decir, asequible para el gran público) con este grado de autonomía. Volkswagen presentó en el Salón de Ginebra su Sedric, su transporte autónomo de nivel 5, que aspira a traer a los consumidores entre 2019 y 2020. Nissan acaba de hacer en Londres sus primeras pruebas de vehículo autopilotado de nivel 4 (el conductor puede hacerse cargo del control del coche, pero éste puede circular por cualquier vía sin ayuda). Por su parte, las baterías para coche eléctrico ya aportan 500 kilómetros de conducción sin recargar como en los modelos de superlujo de Tesla. Solo es cuestión de tiempo y economías de escala que dupliquen esta cantidad.

La carrera por la innovación tiene un coste. Muy alto, de hecho, si tenemos en cuenta que las automovilísticas tienen que introducir unas tecnologías que no conocen en sus modelos mientras las tecnológicas, las verdaderas expertas, hacen sus pinitos con sus propios vehículos autónomos. Y esto está provocando fusiones, alianzas, compras y acuerdos con una efervescencia que no se veía desde antes de los años de la crisis, con la fusión Fiat Chrysler. Como dijo Harald Krüger, presidente mundial de BMW, en su encuentro con la prensa en el Salón Internacional de Ginebra, “las inversiones para hacer frente a las tendencias son difíciles de hacer en solitario, necesitan muchos recursos económicos. No es totalmente inesperado pensar en procesos de mayor consolidación en el sector”.

No es la receta que se aplican a ellos mismos, ya que pretenden “ser muy estrictos desde el punto de vista financiero para hacer frente a estas inversiones”. BMW acaba de cerrar un acuerdo con Intel para colaborar en el desarrollo de la conducción autónoma y participó en la compra de Here, la aplicación de mapas de Nokia, con Audi y Daimler. Aspira a vender 100.000 vehículos eléctricos este año. Tiene una estrategia de futuro y está en la senda, aunque le esté costando el liderazgo por volumen de ventas frente a Mercedes.

Así que, para conseguir estos objetivos, o se es una marca premium como BMW, con amplios márgenes que le permiten la inversión, o se venden 10 millones de coches, como le ocurre al grupo Volkswagen. La compañía ha presentado Sedric y ha anunciado que su filial Audi tendrá una división de vehículo autónomo a través de la cual trabajará para todo el grupo. Poco después, el pasado 5 de abril, la propia Audi y Porsche, otra filial de VW, acordaron trabajar conjuntamente en digitalización, electrificación y conducción autónoma. Entre ellas, financiarán y desarrollarán tecnologías que aprovecharán todas las marcas del grupo. En una frase que el presidente de Seat, Luca de Meo, gusta de repetir: “Seat no tiene prisa por tener coches eléctricos (o autónomos) porque tiene disponible todo el supermercado del grupo Volkswagen. Puede introducir esas tecnologías en los vehículos cuando el mercado y la demanda lo justifiquen”.

Al resto le quedan dos opciones: o comen o son devorados. O son capaces de aliarse entre ellos o con otros más fuertes para sobrevivir. La alianza con mayúscula la escriben Renault y Nissan, que han conseguido posicionarse como cuartos en volumen de ventas el año pasado, detrás de VW, Toyota y General Motors. Tienen un fuerte proyecto en vehículo autónomo que acaba de empezar su recorrido en pruebas en Europa. Pero ya son líderes de ventas en automóviles eléctricos, con el Nissan Leaf y el Renault Zoe, y pretenden reforzar aún más este segmento gracias a la compra de Mitsubishi, con la que compartirán plataformas de producción y modelos enchufables, según el diario japonés Nikkei. También tienen acuerdos con Daimler para producción conjunta de vehícu­los en plataformas comunes.

La compra de moda, la que ha puesto sobre el tapete la posibilidad de una mayor concentración en el sector, es la de Opel por parte de PSA a General Motors por 2.200 millones de euros. Las patas fundamentales de esta operación son las economías de escala que el grupo logra en Europa para ser la segunda en volumen, y las tecnologías para vehículo eléctrico que Opel tiene desarrolladas y en el mercado, con el Ampera E. En cuanto a autonomía, PSA realizó en 2015 un viaje en pruebas de su vehículo autónomo desde París a su fábrica de Vigo y, desde allí, a su factoría de Madrid. Esperan tener su primer coche autopilotado en el mercado en 2020.

Grandes aliados

Pero no hace falta ser pequeño para querer tener aliados. Toyota es la segunda automovilística por volumen y mantiene varios acuerdos con empresas como Mazda, Suzuki o BMW para el desarrollo de aquellos nichos de mercado a donde no llega. Su apuesta por la pila de hidrógeno como combustible alternativo y los impactos sucesivos por los terremotos en Japón le han salido realmente caros. Vehículos eléctricos, coches deportivos o motores de combustión diésel más eficientes y sin emisiones son las claves de sus alianzas.

Las alianzas, sin embargo, exceden los bordes de la industria automovilística y se acercan al terreno de las tecnológicas. Volvo tiene un acuerdo con Uber para conducción autónoma donde uno pone los coches, y el otro, el software de conducción. Ya está funcionando en pruebas en Pittsburgh. BMW ha cerrado un gran acuerdo de colaboración con Intel para el desarrollo de los procesadores que mejorarán la autonomía, y otras como Ford o Hyundai tienen acuerdos con Google o Amazon. Porque aunque Google ha intentado fabricar su propio coche autónomo, la realidad le está demostrando que la alianza (con el que sabe) hace la fuerza y el éxito.